Вот по этой ссылке можно посмотреть, как выглядят (в прямом смысле этого слова) проблемы с антифризом CoolStream Standart 40 для МУП "ЛПАТП" в городе Липецк.
Кавитация прям как для учебника, сканы документов — для сомневающихся. Без комментариев.
Честно говоря, удивлён результатами — реклама у CoolStream довольно убедительная, поставщик пакетов присадок — солидный. Какой антифриз лить в свой автомобиль, каждый по-прежнему решает сам.
Вот по этой ссылке можно посмотреть как выглядят (в прямом смысле этого слова) проблемы с антифризом CoolSream Standart 40 для МУП "ЛПАТП" в городе Липецк.
Кавитация прям как для учебника, сканы документов - для сомневающихся. Без комментариев.
Честно говоря, удивлён результатами - реклама у CoolSream довольно убедительная, поставщик пакетов присадок - солидный. Какой антифриз лить в свой автомобиль каждый по прежнему решает сам.
http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3&view=findpost&p=21501
http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3&view=findpost&p=21852
http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3&view=findpost&p=22212
http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3&view=findpost&p=22767
http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3&view=findpost&p=41169
Неумолимо приближается зима и растет актуальность низкотемпературных тестов моторных масел, которые нам позволят сравнить данные в MSDS производителей с результатами "полевых испытаний". На этот раз тест проведен уважаемым Torcon1000 при температуре -30С.
В главных ролях:
Выводы легко сделать самим.
| Уважаемые покупатели! Мы рады сообщить Вам, что в продаже УЖЕ появились новые моторные масла ENEOS SM: | |
| ENEOS SUPER GASOLINE SM 5W-30 (API SM/ILSAC GF-4 5W-30): | |
 |
Высококачественное 100% синтетическое моторное масло с уникальными эксплуатационными характеристиками для высокооборотистых четырëхтактных многоклапанных бензиновых двигателей, в том числе TWINCAM & TURBO. Способствует максимальному снижению трения, увеличению мощности и ресурса двигателя за счет разработанного японскими специалистами новейшего пакета присадок, содержащего дисульфид молибдена. Стабильные низкотемпературные вязкостные свойства делают масло особенно подходящим для использования в различных климатических зонах — от жарких до холодных. |
| ENEOS SUPER GASOLINE 5W-50 (API SM / RG): | |
 |
Высококачественное 100% синтетическое моторное масло с уникальными эксплуатационными характеристиками. Специально разработано для обеспечения надежной работы высокофорсированных бензиновых двигателей нового поколения, в том числе оборудованных турбонаддувом, интеркулером или системой рециркуляции отработавших газов.
Содержит новейший пакет присадок с дисульфидом молибдена, обеспечивающим сокращение износа, снижение потери мощности двигателя в экстремальных условиях эксплуатации при сверхнизких/сверхвысоких температурах и нагрузках. Гарантирует отличную смазку двигателя во время спортивной езды и в «жестких» условиях эксплуатации. |
Уважаемые покупатели!
Компания «Аркона» с особым удовольствием сообщает Вам о поступлении на наш склад нового оригинального масла GM 5w30 dexos2 Fuel Economy Longlife.
Моторное масло GM 5w30 dexos2:
Уважаемые покупатели!
Компания «Аркона», являясь эксклюзивным импортером на европейской части РФ продукции японской компании FBL Fuji Brake Industry Co., Ltd, сообщает Вам о поступлении на наш склад первой партии дисковых тормозных колодок для автомобилей, произведенных в Японии.
Ждем Ваших заказов!
Подбор колодок FBL по модели автомобиля
Аккумуляторы. Немного истории.
Ровно 150 лет назад ученый-химик Гастон Планте подарил Французской Академии наук, а вместе с ней и всему миру, первую аккумуляторную батарею. Ее активная площадь занимала 10 кв. метров, и такой аккумулятор требовал для подзарядки месяцы, а то и годы. Удивительно, но, несмотря на все разговоры ученых о том, что мы стоим на пороге революции в накопителях тока, их принципиальная конструкция остается неизменной. Все аккумуляторы похожи друг на друга, как родные братья: большая банка с кислотой, из которой торчат два свинцовых электрода. И сейчас, уже в XXI веке, отметая в сторону новомодные кадмиево-никелевые системы и таинственные «топливные ячейки», автомобилисты всего мира используют всё те же банальные кислоту и свинец.
Тем не менее, современные аккумуляторы являются технически сложными системами, вобравшими в себя лучшие достижения научной мысли за последние полтора века. Усовершенствования аккумуляторных батарей произошли в области материала пластин, общей конструкции и, в частности, в решении вопроса сбора и возвращения испаряющейся воды (системы кондиционирования).
На сегодняшний день различают четыре основных разновидности аккумуляторов: «классические» обслуживаемые (сурмянистый свинец), «малосурмянистые», «кальциевые» и «гибридные» (комбинированные).
Появились они вот почему. Современная поточная технология производства аккумуляторов предусматривает изготовление решетчатой структуры (обычно это литье) с последующим нанесением на нее токопроводящей пасты. Чистый свинец, из которого первоначально изготавливали пластины и пасту, непригоден для современных технологических процессов — требуется материал с более высокими механическими свойствами. Для получения нужных параметров в свинец стали добавлять сурьму (от 6 до 12%). Но это приводило к тому, что гидролиз воды происходил уже при напряжении 12В. Это означает, что даже при исправной электросистеме автомобиля вода постоянно расходуется, испаряясь в виде паров водорода и кислорода, а при любой неисправности этот процесс ускоряется в разы.
Если количество сурьмы свести к минимуму или заменить ее другим элементом, то процесс испарения воды в аккумуляторе можно свести к нулю — проще говоря, сделать аккумулятор практически необслуживаемым. Решая данную проблему, американцы создали так называемый «кальциевый свинец», а европейцы — «малосурмянистый». Полученные в результате опытов конструкции обеспечивали стойкость к гидролизу (это электролитическое разложение молекул воды на водород и кислород) при напряжениях до 16 В и выше. Это значит, что при исправно работающей электросистеме автомобиля вода практически не испаряется, следовательно, аккумулятор можно сделать герметично закрытым на всё время его эксплуатации.
Ну а гибридные аккумуляторы представляют собой систему, вобравшую лучшее из этих двух технологий. В них отрицательные пластины делают из кальциевого сплава, а положительные — из малосурмянистого. Причина тому следующая. При длительной глубокой разрядке положительные кальциевые пластины покрываются сульфатом кальция, который блокирует все электрохимические реакции. А этот процесс, в отличие от образования всем известного сульфата свинца, является необратимым.
Антифриз. Квадратиш, практиш, G11
Процесс стандартизации антифризов имел свои "особенности". С одной стороны, вроде бы недостатка в стандартах (в том числе и национальных, и не только в СССР) на них не было: BS 6580: 1992 — Великобритания, AFNOR NF R15-601 — Франция, ASTM D 3306 — США, CUNA NC956 16 — Италия, JIS K2234 — Япония. И даже такая известная промышленная и авторитетная в области автомобилестроения держава как Австрия внесла свой посильный вклад: ONORM V5123. С другой, непосредственно производители автомобилей больше ориентировались не на соблюдение национальных стандартов, а на собственные интересы. И поскольку общепризнанные стандарты не сложились, развивали свои фирменные спецификации.
Но, если в партере, как известно, побеждает самый тяжелый, то на рынке спецификаций — самый массовый. А так как на европейском авторынке наиболее массовыми были модели концерна Volkswagen, то именно его спецификации и стали с 70-х годов прошлого века на европейском рынке стандартном де-факто. Эти стандарты проникли к нам в 90-е вместе с хлынувшим на европейскую часть России потоком автохлама… в смысле, весьма подержанных «Опель Кадетов» и «Фольксваген Гольфов». В сознании наших автовладельцев они ассоциировались с успехами мирового автопрома и «высокими стандартами потребления запада», противопоставляясь подорванной местными «производителями» репутации советского ТОСОЛа. К слову, музыка играла совсем недолго, и те же «производители», узрев «новую рыночную нишу», начали лепить на свою продукцию этикетки с «импортными» названиями G11, G12, G12+… Компанию Volkswagen (владельца данных спецификаций) на предмет получения одобрений решили лишний раз не беспокоить — обошлись своими силами.
А теперь рассмотрим поподробнее, что же данные спецификации из себя представляют.
VAG TL 774-C или G11 на основе этиленгликоля — изначально содержал неорганический пакет присадок и был по своим эксплуатационным свойствам практически полным аналогом советского ТОСОЛа. Окрашивается в сине-зеленый цвет.
VW TL 774-D или G12 на основе этиленгликоля — имеет карбоксилатный пакет присадок, окрашивается в красный цвет, категорически не рекомендуется производителем для смешивания с G11.
VW TL 774-F или G12 Plus на основе этиленгликоля — имеет также карбоксилатный пакет присадок, окрашивается в фиолетовый цвет и допускает (правда, с частичной потерей антикоррозийных свойств) смешивание и с G11, и с G12. Рекомендован для автомобилей Volkswagen (а также Audi, Skoda, Seat), изготовленных с 2001 года.
VW TL 774-G или G12 Plus Plus — это упомянутая ранее «лобридная» или «биполярная» технология, пакет присадок содержит органические ингибиторы в сочетании с соединениями кремния. Температура кипения повышена до 135° C , что весьма актуально для современных двигателей. Рекомендован для автомобилей Volkswagen, изготовленных с 2008 года, именно такой антифриз должен «заливаться сегодня на всех предприятиях Volkswagen, независимо от их географического расположения». Окрашивается в ярко-красный цвет, допускает смешивание с G11, G12 и G12 Plus.
G13 — те самые, упомянутые нами ранее «высокоэкологичные» антифризы на основе глицерина с пакетом органических присадок. Должны быть окрашены в желтый или оранжевый цвета. Ранее планировалось, что его широкое применение в двигателях автомобилей Volkswagen начнется в 2010 году, проблему снижения себестоимости сырья решат за счет «широкого использования отходов производства био-дизеля и масла из фритюрниц». Что «позволит экономить в год таким образом более 30 000 т CO2» — время покажет, что из этого выйдет.
Безусловно, другие европейские автопроизводители также не стояли в стороне, каждый имел свои спецификации PSA — B71 5110 концерна Peugeot–Citroën, BMW N 600 69.0 компании BMW, B 040 1065 компании Opel. Каждая спецификация имела свои нюансы, определяемые предпочтениями автопроизводителей, конструкционными особенностями систем охлаждения и применяемыми материалами.
Однако всё это «разнообразие технических решений» обеспечивала пакетами присадок и сырьем (по разным оценкам до 90% объема европейского рынка) одна единственная компания — BASF. Ее продукция под брендом Glysantin® имеет одобрения (и поставляется) практически всем европейским автопроизводителям. Именно BASF в сотрудничестве с Volkswagen и разработала продукт G40, определивший спецификацию VW TL 774-G (G-12 Plus Plus).
Продукцию BASF используют при производстве своих антифризов и многие поставщики продукции на aftermarket. В России BASF также расширяет свой рынок: в июле 2009 года было заявлено о совместном производстве с крупнейшим отечественным производителем охлаждающих жидкостей Тосол-Синтез, Дзержинск.
Для того, чтобы противостоять BASF в Европе, в 1998 компании Chevron и Total создали совместное предприятие по производству охлаждающих жидкостей для автотранспорта и промышленности — ARTECO. ARTECO также сотрудничает и с автопроизводителями, и с поставщиками на aftermarket. Крупнейшим партнером ARTECO в России является ОАО «Техноформ», производитель антифризов под брендом CoolStream.
Антифриз. Из чего же, из чего же сделаны...
В настоящее время подавляющее число автомобильных антифризов созданы на основе этиленгликоля. Как мы уже знаем, главная проблема водно-гликолевой смеси — высокая коррозийная активность к цветным металлам, для решения которой в их состав вводят пакеты присадок. Соответственно по составу пакета присадок все они делятся на три группы:
Неорганические антифризы.
Исторически первые пакеты присадок для антифризов состояли из неорганических веществ — силикатов, фосфатов, боратов, нитритов, аминов, нитратов и их комбинаций.
Данные пакеты в процессе эксплуатации образуют на поверхности системы охлаждения защитный слой (толщиной порядка 1000 ангстрем), который препятствует воздействию водно-гликолевой смеси. В случае нарушения данного защитного слоя и попытке коррозионного воздействия пакет присадок практически мгновенно срабатывает, восстанавливая целостность защиты. Именно классу неорганических антифризов относился советский ТОСОЛ.
С развитием автомобилестроения, увеличения теплоотдачи с литра рабочего объема, широкого применения в конструкции двигателей цветных металлов и алюминия, ростом межсервисного пробега, неорганические антифризы стали всё меньше удовлетворять предъявляемым требованиям. К их основным недостаткам можно отнести:
Органические или карбоксилатные антифризы.
Прогресс не стоял на месте, и с конца 90-х годов неорганические пакеты присадок были заменены новыми на основе органических (карбоновых) кислот. В иностранной литературе обозначаются как "OAT coolants" (Organic Acid Technology) и обычно называются органическими (или карбоксилатными).
Новые органические антифризы не содержат силикатов, нитритов, нитратов, фосфатов, боратов и аминов, столь «не дружественных» окружающей среде. Прогрессивная общественность, изрядно повернутая (в психиатрическом смысле данного слова) на всяческих «зеленых» и «ЭКО» технологиях, приветствовала этот шаг. Конечно, всеобщее ликование несколько огорчал тот факт, что сама основа, которая составляет до 98% антифриза (если не считать воду), представляет собой этиленгликоль — яд. Дабы не останавливаться на достигнутом, протиииивный этиленгликоль предложили на радостях заменить «на более прогрессивный, и экологичный» ... глицерин. Но идея не была поддержана массами по сей день ждет своей реализации.
Однако, органические антифризы кроме маркетинговых имели и вполне реальные преимущества.
Гибридные антифризы.
В 90-х годах также появились антифризы, которые не содержали в своих антикоррозийных пакетах присадок нитритов и/или аминов с фосфатами. Силикаты (в европейской версии) и фосфаты (в японской и корейской) они сохранили, но дополнились ингибиторами коррозии на основе органических кислот. Поскольку данные антифризы сочетали в своем составе как органические, так и неорганические элементы, их и назвали гибридными. В момент своего появления они имели срок службы до 3-х лет, что превосходило неорганические антифризы.
С маркетинговой и экологической точки зрения было абсолютно очевидно, что, занимающие промежуточное положение между неорганическими и антифризами, с появлением замечательных «зеленых» гибридные антифризы должны были покинуть рынок. Однако они почему-то не торопились, и полная победа экологии всё время откладывалась.
Особенно не торопились в этом вопросе японские автопроизводители, продолжавшие по непонятным для прогрессивной общественности основаниям использовать совместно с органическими ингибиторы на основе фосфатов (так называемая «P-OAT технология»). Поклонники европейского автопрома усматривали в этом "дикость азиатов, прозябающих в стороне от столбовой дороги цивилизации" и лишнее доказательство превосходства любимых автопроизводителей. Почитатели японских автомобилестроителей смущались, оправдывались и выдвигали теории о том, что:
Но в 2008 году случилось страшное. Лидер европейского автопрома (как минимум в количественном выражении) концерн Volkswagen, автор де-факто стандартов антифризов европейского рынка (подробнее об этом в следующей статье) объявил о переходе к использованию в своих автомобилях «нового антифриза, рассчитанного на весь срок службы двигателя». Технология, обеспечивающая столь завидный срок службы, загадочно называется "Lobrid" или "SOAT" или "Freecor QRC" или «биполярная». Но при внимательном рассмотрении оказывается, что в «их основе карбоксилатные пакеты с небольшим количеством минеральных ингибиторов». То есть хорошо известная гибридная технология.