Масло для мотора: скользкие вопросы

Масляную тему с Петром Меньших обсуждают за круглым столом авторы самых острых и, как следствие, скандальных зарулевских материалов из рубрики «Экспертиза» – доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского Университета, к.т.н. Александр Шабанов и заведующий отделом экспертиз и спецпроектов журнала ЗР Михаил Колодочкин.

М.П.С. – Открывая наш круглый стол, первым делом представлю питерского коллегу. Александр по образованию – инженер-физик, а по призванию и основной специальности – двигателист. За 30 лет работы в области двигателестроения издал более 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, выпустил сотни студентов и около десятка аспирантов. Более десяти лет – в автожурналистике, преимущественно работает в жанре аналитической экспертизы. Ну и, наверняка, болеет за «Зенит»?
А.Ш. – Точно!
М.П.С. – Ну, а Михаила представлять не надо. Хотя далеко не все знают, что он – автор 9 научных трудов и внедренных изобретений в области цифровой техники, разработчик многочисленных электронных устройств – от первых отечественных накопителей на гибких магнитных дисках до систем зажигания на инфракрасных лучах и противоугонных устройств с синтезатором речи. И, конечно же, автор сотен журнальных публикаций – вот с него и начнем! Кстати, почему ваши экспертизы вечно вызывают чье-то недовольство?
М.К. – К сожалению, причина невероятно банальна. Если описываемый нами товар занимает в них первое место, то производитель неизменно доволен. Второе место – уже повод для обиды. Ну, а последнее – это просто оскорбление, особенно в тех случаях, если фирма размещает в журнале свою рекламу. Впрочем, это касается не только масел. Но ни одного серьезного обвинения по «технике исполнения» я ни разу не видел. А объяснить людям, что в забеге на стометровке победитель бывает только один, невероятно тяжело.
М.П.С. – Ладно, поговорим по технике. Какое масло заливать, если не ехать в сервис? Обилие этикеток просто подавляет неискушенного потребителя.
А.Ш. – Да, циферок много – 0W30, 10W40, 15W60… Продавцы масел рассказывают многое, но общая суть их разъяснений проста – можно лить все, что угодно, всяко будет хорошо. На самом же деле цифры на банках с маслом – это классификация его вязкости. Наличие двух цифр, разделенных буквой W, говорит о всесезонности. Первая цифра фиксирует минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно будет провернуть. Так, например, масло 0W40 должно прокачиваться от  -35ºС, а 15W40 – от  -20ºС. С этим все понятно… А вот вторая цифра определяет вязкость масла при температуре 100ºС, точнее – не саму вязкость, а допустимый диапазон ее изменения. Так, для «тридцатки» вязкость при 100 ºС может меняться в диапазоне от 9,3 до 12,5 сСт (сантистоксов – единиц измерения вязкости), для «сороковки» – от 12,5 до 16,5 сСт, а для «пятидесятки» – от 16,3 до 21,9 сСт.
М.П.С. – А выбрать-то что? Пожиже? Погуще? И что от этого меняется в жизни и самочувствии мотора?
А.Ш. – Расхожий ответ известен: мол, чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки образуются в парах трения, тем лучше они защищают от износа. Но надо учитывать не только износ! Дело в том, что и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже, как это не парадоксально, температуры его деталей, а значит, и общая надежность двигателя, зависят от вязкости масла. Но в первую очередь – расход топлива! Наука под сложным и малопонятным названием «трибология» утверждает, что существует очень забавная особенность зависимости мощности мотора и его расхода топлива от толщины масляного слоя. А, значит, и от вязкости моторного масла. Есть определенная, оптимальная толщина масляного слоя, при котором мощность потерь трения будет минимальной. Иными словами, как более тонкая, так и более толстая пленка приведут к снижению мощности мотора и росту расхода топлива. Следовательно, эффективная мощность мотора и его экономичность при оптимальной толщине пленки будет максимальной. И оптимальная толщина слоя масла – своя для каждого режима. Более того, она зависит от конструкции и реального состояния мотора!
М.П.С. – А какой принцип образования цифр в индексах? От чего отталкиваться? Есть ли здесь система, которую я могу запомнить?
А.Ш. – Такого принципа нет. Это как в размерах одежды – S, M и всякие XXL. Реальный размер – примерно, “плюс-минус” один-два размера. Можно считать, что это просто номер группы масла, и привязывать его к какой-то определенной температуре не получится.
М.П.С. – Так что лить-то? Если одной фразой!
М.К. – Одной фразой? Очень просто: только масла тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем – МОТОРА, а не МАСЛА!
М.П.С. – А что за буковки такие SJ, SL? Группа качества?
А.Ш. – Да, именно она. Вместе с классификацией масла по SAE, характеризующей его вязкость, она определяет его применимость к конкретному мотору. Наиболее распространенной зарубежной классификацией эксплуатационных свойств считается классификация API, связывающая свойства масел с условиями работы двигателей. В марку масла входит индекс, состоящий из двух букв, первая из которых определяет тип двигателя: S (Service Station) – бензиновые двигатели и C (Commercial) – дизельные двигатели; вторая (A, B, C, D, E, F, G, H, J, L, M) определяет уровень эксплуатационных свойств. Марка может быть дробной, тогда масло с точки зрения применения универсально – для бензиновых и дизельных двигателей.
На сегодня лучшие масла – SM: они способны заменить все, что выпускалось раньше. То есть, если в инструкции к автомобилю разрешено масло SJ, то SM ему явно не повредит. Эта группа реально имеет определенные «плюсы». Это и лучшая защита мотора от износов, и меньший уровень отложений в моторе, и более длительный срок службы. Вот только не просите назвать конкретную цифру, через какой пробег надо менять масла одного и другого класса. Это – сугубо индивидуальный параметр, который зависит и от марки двигателя, и от его технического состояния, и качества используемого топлива, и от стиля езды. Но по оценкам – хорошие масла группы SM дадут маслам SL процентов 30…40 форы по ресурсу. Это – в среднем…
М.П.С. – А вот «Лада» рекомендует узкую группу масел, которую вазовцы успели проверить, когда были деньги на исследования. Сейчас много новых отличных масел. Которые они не включают в свой список. Мне слушать завод и тащиться за Ладой или Вы что-нибудь порекомендуете современней.
А.Ш. – Конечно, порекомендую что-то посовременнее. Список Лады включает и такие масла, которые давным-давно сошли с рынка, и их днем с огнем не сыщешь. Опять же – читай выше – есть класс по SAE и по API. Класс по вязкости должен выдерживаться строго, точнее – диапазон классов вязкости, а класс качества – быть не ниже допущенного. Выше – может только приветствоваться. А всякие байки, что хорошая синтетика из мотора вытечет – это из разряда бабушкиных сказок.
М.П.С. – А вы не считаете, что обычному потребителю разобраться в этом все равно тяжело? Особенно женщине! Она же обязательно перепутает все эти буковки!
М.К. – Женщина всегда может обратиться за помощью к мужчине! Кроме того, мы же начали с того, что решили купить масло самостоятельно, дабы не посещать сервис. Но если все же приехать на «фирму», то никаких проблем с циферками просто не возникнет. Впрочем, еще есть масла линейки Mobil 1, которые позицируют как раз необычным образом. Дескать, хочешь купить масло – посмотри на одометр автомобиля и приезжай к нам за «Мобилом»! Сейчас вспомню названия… Mobil 1 New Life – это для автомобилей с пробегом от 0 до 100 тыс. км, Mobil 1 Peak Life – для автомобилей с пробегом от 100 тыс. км, Mobil 1 Extended Life – для автомобилей с пробегом от 150 тыс. км. Более того: единожды выбрав себе подходящий «Мобил», не нужно менять его по мере старения автомобиля!

М.П.С. – Так что же, все предыдущие рассуждения особой роли не играют? Фирма нашла правильное решение проблемы?
А.Ш. – С точки зрения потребителя решение действительно правильное! Ему не надо читать много умных книжек, рекламных проспектов, чтобы подобрать себе масло. Посмотрел на одометр, пришел и купил. А насколько оно подходит для мотора – это уже заботы фирмы Mobil.
А вот с точки зрения разработчиков двигателей – это совсем неправильно! Ведь изначально, при проектировании всех узлов трения, рассчитывают их несущую способность. И на масле 0W20 она будет в два-три раза меньшей, чем на 5W50. Значит, и работать мотор будет на разных маслах совсем по-разному. Если его проектировали на масло большей вязкости, то и мощность сядет, и ресурс снизится. А если – на менее вязкое, то расход топлива и самого масла будет больше. Поэтому хорошо бы убедиться в одобрении масла фирмой-производителем двигателя.
И еще момент… Как можно разделять масло только по пробегу автомобиля? Подумайте сами: есть ли разница в техническом состоянии мотора «жигуленка» Сызранской сборки или какого-нибудь «баварца» при одинаковом пробеге, допустим, в 200 тыс. км? Или у тех же «волжанок», одна из которых накатала 100 тыс. км по Крайнему Северу, а другая – в условиях мегаполиса? Так что, пробег – это несколько странный критерий для подбора сорта масла.
М.П.С. – А вот обратный пример: фирма «Кастрол» выпускает масла чуть ли ни специально под конкретный бренд авто: «Вольво», «Ауди»… Есть ли в этом смысл?
М.К. – Я задавал это вопрос представителям «Кастрол». Технический специалист улыбался, но говорил, что эффект действительно есть. Хотя и минимальный.
А.Ш. – С точки зрения производителя двигателя правилен именно такой подход. Только так можно вытянуть из масла максимум его возможностей! Но для потребителя это неудобно – в небольшом городе масло «Ауди» вряд ли найдешь, а ехать надо…
М.П.С. – А насколько синтетика лучше минералки? И лучше ли?
А.Ш. – Скажем так: существенно лучше! Недостаток у «синтетики» только один – цена! А все остальное – это преимущества…
Во-первых, сейчас на рынке днем с огнем не сыщешь «синтетики» класса ниже SL по API. А вот «минералки» выше SJ практически не поднимаются. Со всеми вытекающими отсюда следствиями – энергосбережение, повышенные противоизносные и антизадирные функции, улучшенная моющая способность.
Во-вторых, это стабильность и предсказуемость поведения за длительный срок его использования в моторе. Все всесезонные «минералки» включают в свой состав большой процент загущающих присадок, формирующих их вязкостные свойства. А они сравнительно нестабильны, любят разлагаться, окисляться и, вообще – портиться. «Синтетики» в этом случае ведут себя намного лучше. Их вязкость «собирается» уже на уровне базовой основы, а вязкостные присадки лишь слегка ее корректируют. Понятно, что их в составе «синтетики» значительно меньше, нежели в «минералке», отсюда и больший срок службы «синтетики».
Отметим, также, что «синтетики» обладают большим индексом вязкости. Иными словами, разница между значением кинематической вязкости при высоких и низких температурах меньше. Это существенно облегчает условия пуска двигателя при низких температурах.
М.К. – Когда я ездил на «Волге», меня все сервисмены пугали тем, что «синтетика» будет из нее вытекать…
А.Ш. – И сейчас говорят, да не всему надо верить! Современные материалы, из которых изготавливают элементы уплотнения коленчатого вала (сальники в просторечии), проходят специальное тестирование на совместимость с «синтетикой». Возможно, для тряпичных набивок сальников 402-х двигателей такое и было, но сколько их осталось в живых?
М.П.С. – А смешивать масла можно? Ну не помню я, что там у меня залито, а подлить нужно…
А.Ш. – Сложный вопрос. Теоретически, чтобы получить сертификацию по API, все масла проходят тест на совместимость с определенным набором наиболее известных масел. И если выявляется фактор их несовместимости, то такое масло просто не получает соответствующего сертификата. Да и в мире существует не такое уж большое количество базовых основ и пакетов присадок. Поэтому получить конфликт их интересов в двигателе при смешении удается довольно редко.
Но на практике рискуешь своим, родным мотором! Поэтому «правильный ответ» – такой. Формально, если масла сертифицированы по одинаковым классам API и имеют одинаковую базовую основу, то их можно мешать без проблем. Но на практике, когда потребитель ничего не знает ни о базовой основе, ни о чем другом, все-таки лучше этого не делать!

М.П.С. – А когда надо менять масло?
А.Ш. – Ну, некоторые фирмы вообще заявляют, что их масло, дескать, не требует замены – с каким купил, с таким и продал… Но все это – опасный маркетинговый ход. Да, порой масло может жить очень долго. Но для этого нужны «тепличные» условия для его работы. Мотор должен быть изначально новым, но уже качественно обкатанным – это чтобы давление картерных газов было небольшим. Еще – чтобы он был чистым, без следов старого, уже совсем убитого масла. Кроме того – чтобы он работал постоянно на режимах средних оборотов и малых нагрузок – это для того, чтобы температуры масла были сравнительно небольшими. И, вдобавок, чтобы он не крутился долго на «холостых», и при этом никогда не работал на режимах больших нагрузок и оборотов.
Что касается старения масла, то это – признак его нормальной работы! Ведь оно не только смазывает, а еще и моет. А раз моет, то и «мыло», то есть моющие щелочные присадки, расходуются, а грязь накапливается. Основная ее часть осядет в фильтре, но что-то мелкое и неуловимое через него все равно просочится. Кроме того, постоянный нагрев-охлаждение масла приводит к его окислению. А в таком состоянии оно становится коррозионно опасным. Так что масло, как и все живое, вечным быть не может. По крайней мере, сегодня.
А когда его менять? Четкого ответа на этот вопрос тоже нет! Поначалу следует придерживаться сроков замены, предписанных производителем автомобиля – это необходимо для сохранения гарантийных обязательств. А дальше? А дальше менять масло надо не по его сорту или цене, а по текущему состоянию. Основные критерии – существенное изменение вязкости и высокая степень загрязненности. Без приборов это установить непросто, но визуально различить сильно грязное масло на щупе вполне по силам. И еще один признак, по которому масло надо быстренько менять – это когда оно начинает скатываться по щупу, как вода. Такое в нашей практике встречалось не часто, но случаи бывали. Ездить на таком масле – значит, гарантировано угробить мотор.

Средние сроки замены масла – это через 5…7 тыс. км для «минералок» и 10…12 тыс. км – для «синтетик». Не так уж дорого это стоит, а поддержание системы смазывания двигателя в нормальном состоянии – это залог большого ресурса и отсутствия проблем с мотором. 

М.П.С. – На «минералке» ставим крест или ее можно в такси летом использовать при больших пробегах? В Америке льют «минералку» через каждые 7 тыс., меняют ее отсосом на АЗС и довольны.

А.Ш. – Не только в Америке! И в странах Ближнего Востока тоже, и в Африке, и в Китае. И это вполне оправдано – тем более свойства современной минералки тоже достаточно высокие. И я считаю, что эта тема незаслуженно забыта, в частности, журналом. Кстати, это идет с подачи самих масляных фирм – им выгоднее продавать более дорогие синтетики и полусинтетики. Да, и надо помнить, что большинство современных синтетик – это все равно сильно облагороженные минералки по своему составу, ведь основы у них одинаковые – углеводородные. А чистых синтетик, типа полисилоксановых, например, встретить нынче практически невозможно. 

М.П.С. – В немецких авто замена масла через 15 тыс., а Вы говорите 10-12 тыс.максимум.

А.Ш. – Можно и через 20, и через 25 тысяч… Но принцип простой – если хочешь на машине ездить долго и без проблем, на масле экономить не надо. В том числе – на его заменах. А вот производителю автомобилей длинных сроков службы моторов не надо, оттуда и многие рекомендации идут.

М.П.С. – А какие производители – отечественные и зарубежные у вас лично пользуются авторитетом, какие не очень?

М.К. – Давайте все же не будем делать кому-то рекламу! Свои выводы мы делали в статьях – там все написано…
М.П.С. – Дорогой автомобиль должен питаться в дорогом ресторане или покупать продукты в супермаркете?
А.Ш. – Естественно в ресторане! Глупо не пожалеть два-три миллиона за авто, а потом экономить тысячу-другую на канистре масла. В дорогом ресторане нарваться на откровенную гадость сложнее. И бодяжное масло – такая штука, которая одинаково успешно может угробить и «Жигуль», и «Феррари»! Причем – Феррари значительно быстрее.

М.П.С. – Насколько отечественное моторостроение отстало от масляного прогресса?

А.Ш. – Наше моторостроение отстало настолько же, сколько и от моторостроения не нашего. А вот маслостроение отечественное находится вполне на уровне. И это понятно – они использует тот же принцип мирового разделения труда. И базовые масла в лучших российских фирмах используются совсем неплохие (их кое-кто из мировых брендов тоже за основу берет, только не буду уточнять, какие). А уж пакеты присадок все, и наши, и не наши используют одни и те же, и закупают их у трех-четырех фирм. Других просто нет!
М.К. – Еще постоянно возникает вопрос «мыть или не мыть»…
А.Ш. – Еще один вопрос, на котором сломано множество копий! Бытующее распространенное мнение: мыть мотор перед заменой масла категорически нельзя! Дескать, в моторе остается промывочное масло, которое сильно портит новое. Можно подумать, что остатки старого, полностью выработавшего ресурс масла, ничего не портят… Заметим, что его при стандартной процедуре слива остается до 20…25% от объема новой заправки! Да и отложения в масляной системе тоже не полезны мотору…
Как быть? Вариантов – два… Первый – для тех, кто периодически отдает автомобиль на сервис для проведения следующего ТО, при котором, чаще всего, предусмотрена процедура замены масла. Обычно такие автомобили имеют еще небольшой пробег, а изначально заправлялись приличным маслом. Тогда простая замена масла по процедуре «слил-залил», в принципе, допустима… Да и ответственность за результат несет СТО.
Второй вариант – если масло меняешь сам: тут, из любви к искусству, можно поступить так. Масло сливают с горячего мотора, причем достаточно долго – около 30…40 минут. Потом мотор пускают без масла, на холостых, на минуту, не больше – чтобы он сам «выдул» остатки масла. Нужно еще немного подождать – кое-что стечет. Потом залить пару литров промывочного масла, завести и покрутить мотор минут пять – он еще лучше вымоется. Слить, и залить пару литров хорошего масла, на котором будешь ездить дальше. Снова – завести, покрутить, слить, продуть. И только после этого – поменять масляный фильтр и залить полную заправку нового масла.
Проверено – срок жизни масла после такой процедуры увеличивается процентов на 30…40! Хотя – и долго, и дорого. Зато экономим на ресурсе мотора, получая дополнительный бонус в виде повышения надежности его работы.
М.П.С. – Кстати, такой вопрос из личной практики… У нас на автодроме «Смоленское кольцо» при быстрой езде у «Ауди R8» компьютер стал выдавать «перегрев масла в двигателе». Какая там была толщина пленки или ее совсем не было. Технари сказали, что для быстрой езды на кольцевой трассе было неправильное масло. Но в других машин «Мерседес SLS AMG» и «Порше 911 Турбо» масло не перегревалось при такой же быстрой езде. Давайте вообще оттолкнемся от этого живого примера.
А.Ш. – А температура масла в двигателе зависит не столько от масла (хотя и от него тоже), сколько от самого автомобиля и его двигателя в частности. Например, от зазоров, режимов работы, материала, из которого изготовлены детали, особенностей организации системы смазывания, наличия масляного радиатора и его параметров, даже от конструкции защиты картера и объема масляного фильтра. Так что – ничего удивительного. И слова механиков в данном случае могут быть вполне оправданы – опять же, смотрите рекомендации фирмы-изготовителя, они в данном случае являются Библией и Кораном владельца.

М.П.С. – У нас в редакционном парке три новых дорогих авто «Ауди 6 Авант», БМВ 5 и «Крайслер-Кроссфайр» (был). Два первых даже в молодости ели и продолжают подъедать масло в межсервисном пробеге, а «Кроссфайр» никогда не ел. Вообще не доливали. Почему?

А.Ш. – А это – вообще тема отдельной статьи или материала! Расход масла на угар – штука очень тонкая и совсем непростая. Он зависит от кучи параметров, вид масла в котором является далеко не единственным. Он зависит и от стиля вождения, и от скоростного режима, и от особенностей конструкции двигателя – зазоров в поршневой группе, конструкции поршневых колец, рабочих температур деталей двигателя и еще много чего. Поэтому ничего удивительного в том, что разные моторы по-разному подъедают масло, нет.
М.П.С. – Мой друг в Италии эксплуатирует машину до 40 тыс. без замены масла и обслуживания , потом ее по программе обмена сдает и покупает новую. Что там с маслом и с двигателем будет у другого владельца?

А.Ш. – Это распространенная на Западе практика, особенно в Штатах. Но потом это «добро» приезжает в Россию и очень скоро получает изрядный набор проблем. Чудес не бывает – масло должно стареть, только тогда оно работает. А, старея, масло теряет свои свойства. Конечно, автомобиль и на полной бурде может ездить, и сразу с ним ничего не случится, уж таковы запасы прочности у хорошей машины, но хорошего ничего от этого нет.

М.П.С. – А нужно ли двигатель (масло) зимой прогревать, как это у нас многие делают, по 5-10 минут.
А.Ш. – С точки зрения экологии – не надо, с точки зрения ресурса и надежности мотора – надо. Что для вас важнее – решайте сами.
М.П.С. – Дайте конкретную рекомендацию в какой полосе какое масло под зиму покупать ( три региона) с комментариями для закрепления всего понятого из материала.
А.Ш. – Не дам! Причина понятна – смотрите выше. Читайте инструкцию по эксплуатации автомобиля и придерживайтесь данным там рекомендациям!
М.П.С. – Ну, полагаю, что теперь моторам – как нашим, так и наших читателей – станет жить легче!

 Источник: http://www.automps.ru/2010/09/maslo-dlya-motora-skolzkie-voprosy/