Поступили свечи зажигания NGK для автомобилей марки Toyota

Уважаемые покупатели, обращаем ваше внимание на появление в нашем ассортименте свечей зажигания NGK для автомобилей марки Toyota.

-NGK---Компания NGK является ведущим поставщиком свечей зажигания на конвейеры автомобильного концерна Toyota.

Специально для автомаркета компания NGK подготовила новую линейку свечей «Toyota-pack».Свечи зажигания «Toyota-pack» имеют особую упаковку красного цвета.

Линейка свечей зажигания для автомобилей Toyota включает 12 типов самых ходовых свечей, устанавливаемых на конвейерах заводов Toyota, что обеспечивает широкую применяемость данной серии и легкий подбор нужных свечей для большинства автомобилей Toyota, как с правым, так и с левым рулем.

 Качество данных свечей зажигания абсолютно идентично качеству свечей, устанавливаемых на конвейере.

 

Код

Товар

применяемость

7851 PL

Свечи NGK Toyota Pack BCPR5EY

Carina II,Corolla mot.4AFE 1.6i

7872 PL

Свечи NGK Toyota Pack BKR5EP-11

LEXUS GS300 93-97, Chaser, Crown, MarkII, Previa, Estima

7848 PL

Свечи NGK Toyota Pack BKR5EYA

4-Runner, LandCruiser, Previa, Corolla, Yaris

7775 PL

Свечи NGK Toyota Pack BKR6EKB-11

Avensis, CALDINA, CARINA, CELICA

7868 PL

Свечи NGK Toyota Pack BKR6EYA

Carina E, Corolla, Crown

7853 PL

Свечи NGK Toyota Pack BPR5EY

CARINA, CELICA, Corolla, Corona, Land Cruiser

7843 PL

Свечи NGK Toyota Pack BPR5EY-11

CAMRY, CARINA, CELICA, COROLLA / CERES / LEVIN / FX, CORONA, Land Cruiser

 

 

 

 

 

 

Поступление концентрата антифриза Castle

В продажу поступил концентрат антифриза Castle Long Life Coolant (Япония). Представлен антифриз красного и зеленого цветов, продукция упакована в металлические банки объемом 1 л, 2 л, 4 л, 18 л.

Продукция произведена подразделением корпорации Toyota, специализирующемся на рынке послепродажного обслуживания автомобилей — TACTI (Toyota Aftermarket Creating and Trading Incorporated). Качество данного продукта идентично оригинальному антифризу Toyota для внутреннего рынка, что выгодно отличает его от всех остальных экспортных версий "японских" антифризов, представленных на рынке.

С точки зрения качества, это лучшее на рынке предложение для владельцев автомобилей Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru, Suzuki.Toyota-Coolant-Castle

Цена ( на сегодня :)) существенно ниже, чем на продукцию под брендами автопроизводителей, и сравнима с "японскими" экспортными вариантами.

Спешите сделать выгодную покупку! :)

PS: В ближайшее время мы разместим на сайте цикл статей, посвященных вопросам классификации современных антифризов, их качества и подбора автовладельцами.

 

 

 

Тест моторных масел при -35С видео

Уважаемый ARMSTrooper провел "низкотемпературный тест" следующих моторных масел:

1. Toyota Motor Oil 0W20 SM

2. Toyota Motor Oil 5W20 SL

3. Toyota Motor Oil 5W30 SM

4. Zic A+ 5W30 SL

5. Mobil 1 Super 3000 5W40 SM

6. Castrol Magnatec 5W40 SM

7. Esso Ultron 5W40 SL

8. Elf Excellium NF 5W40 SL

9. Shell Helix Ultra 5W40 SL

10.Zic A+ 10W40 SL

11.Хаdо 5W40 SL

 

Считаю, что результаты достойны ознакомления — весьма познавательно. Моторные масла Toyota в лидерах теста.

 

{youtube}TCET7VssX_g{/youtube}

 

 

 

Обслуживание АКПП автомобилей марки Honda. AT и CVT.
Обслуживание АКПП автомобилей марки Honda. AT и CVT.
Сходства, различия, применение, обслуживание.

Почему я должен лить Honda ATF Z1, а не Dextron III?
Японские автомобили в РФ во многом становятся жертвой своей популярности. Приобретались они в Стране Восходящего Солнца (до крайнего повышения таможенных пошлин) по очень демократичной цене, в массовом порядке и, к сожалению, не всегда с полным пониманием того "а что с ней потом делать"? Причем даже если в вопросах повседневной эксплуатации у некоторых товарищей возникали сложности (лично видел человека "переключающего передачи с 3й на 4ую" на Toyota с АКПП), то в вопросах качественного и грамотного технического обслуживания спрос надолго и всерьез победил предложение. Нет, безусловно, России всегда было не мало умных и вдумчивых людей, которые способны решить практически любую техническую задачу. Но таких никогда по определению "много не бывает" и потому
Тема необходимости использования оригинальных моторных масел и спецжидкостей на нашем сайте затрагивалась неоднократно, но по одному автопроизводителю в данной статье хочу остановиться отдельно. Это автомобили Honda.
По моему мнению, с точки зрения степени "запредельной лояльности клиентской базы" Honda кладет на обе лопатки и на порядок многочисленную армию поклонников неприхотливой Toyota и по степени "отмороженности" (простите меня фанаты Honda - я это в хорошем смысле) явно не слабее "целевого сегмента" Subaru.
При этом, очень важно отметить, что столь "неистовую любовь" своих почитателей компания заслужила не только и ИМХО не столько "удачными маркетинговыми акциями", а кропотливой (и довольно успешной) работой собственных инженеров. Неслучайно, как и Subaru, Honda в своих технических решениях стоит несколько особняком от остальных, в том числе и японских, брендов. Решениями зачастую настолько удачными, что даже могущественная Toyota не стыдится перекупать их для собственных нужд (вспомним историю создания VVT-i). Решениями зачастую столь своеобразными, что попытка подойти к ним "с общим аршином" вводит неприобщенных в ступор.
Следуя завету Козьмы Пруткова и не пытаясь объять не объятное сегодня мы поговорим только об автоматической трансмиссии Honda с спецжидкостях для нее.
До середины 90-х годов Honda двигалась в фарватере мирового автопрома, их АКПП ничем принципиальным не отличались от таковых других автопроизводителей и потребляли общепринятую (по тем временам) спецжидкость для АКПП, сваренную по стандарту компании GM Dextron II.
Пользуясь случаем, хочу остановиться на затронутом вопросе: очень часто от разных людей слышал фразу типа "да это же обычный тойотовский (фордовский, фольксвагеновский) декстрон!". Данное утверждение некорректно, поскольку Dextron - это зарегистриованная торговая марка компании General Motors, которая собственно сама его и придумала и долгое время буду законодателем мод на рынке АКПП, сделала его "стандартом де-факто" в области спецжидкостей. Однако, ни одна серьезная компания (кроме GM ) не имеет права пользоваться словом  Dextron при обозначении собственной продукции. И та же Toyota, имея в своем портфеле спецжидкость идентичную GM Dextron II, скромно называет ее Toyota D II.
Продолжим, но каждому известно, что боец, бегущий в последней шеренге не видит ничего, кроме спин товарищей, и дышит поднятой ими пылью, а следуя в последней шеренге мирового автопрома, денег особо не заработаешь. И в середине 90-х годов Honda начинат внедрять в свои автомобили
CVT
http://www.honda-fit.ru/catalog.php?m=transmission&car=fit
В вариаторах Honda Fit (Honda Jazz) используется 2 типа масла. Во первых это «ATF-Z1». Именно это масло стали заливать в самые первые Honda Fit (Honda Jazz), которые сошли с конвейера. Однако в 2005 году инженеры компании Honda разработали новую жидкость для вариаторов, под названием «Honda Multi-Matic Fluid», которая по своим свойствам более стабильна, нежели ATF-Z1. И с 2005 года во все Honda Fit и Honda Jazz как на самом конвейере, так и на всех станциях техобслуживания заливается только новое масло «Honda Multi-Matic Fluid».Вот так выглядят эти жидкости в оригинальных (японских) упаковках -

Что Вам заливать в вариатор своего Honda Fit – Вы принимаете решение самостоятельно. С одной стороны «ATF-Z1» почти в 1,5 раза дешевле, чем «Honda Multi-Matic Fluid» (в Москве «ATF-Z1» стоит 450 руб., а «Honda Multi-Matic Fluid» стоит 700 руб. за 1 литр). С другой стороны, если Honda Multi Matic Fluid пришла на смену ATF-Z1 и должна обеспечивать более благоприятный режим работы безступенчатой трансмиссии (вариатора), то более оправдано выглядит замена на более современную жидкость. (Так как в таком случае риск, что с Вашим вариатором что то случится по причине износа механизмов – заметно ниже). Что касается Honda Jazz (проданных новыми на территории России), то здесь выбора нет. Автомобили все на гарантии, а на фирменном техцентре Хонды в автомобиль Honda Jazz специалисты сервиса зальют исключительно Honda Multi Matic Fluid. Согласно сервисной книжке, на Honda Jazz масло в вариаторе меняется один раз в 45 тыс.км.
Удобство вариаторных автомобилей в ежедневной эксплуатации очевидно. Об этом красноречиво свидетельствует постоянно увеличивающееся количество таких моделей на рынке, в том числе и на вторичном. Однако у многих возникает справедливый вопрос – Насколько надежны подержанные автомобили, оснащенные вариатором, и с какими проблемами могут столкнутся их владельцы?

Основной принцип работы бесступенчатой трансмиссии был предложен еще величайшим итальянским мыслителем Леонардо Да Винчи. Но первый серийный автомобиль с вариатором появился только в 50-ых годах прошлого века. Из за высокой стоимости и низкой надежности массового распространение он не получил и о такой конструкции на время забыли. Затем вариаторные трансмиссии возродили японцы. В 1987 году появился компактный хэтчбек «Subaru Justy». Чуть позже автомобили с вариаторами появились и у других производителей.
Листая фору
Мы уже говорили, что уникальность автоматических коробок Honda в том, что раз-рабатываются и производятся они непосредственно самой Honda. Их конструктивные особенности требуют специального (хотя и совсем несложного) обслуживания.
Начнем мы наш разговор непосредственно с классических АКПП.
Как было сказано, до 1994 года принципиального различия между АКПП Honda и другими АКПП не наблюдалось. В плане обслуживания каких-то специальных предписаний также не было. В качестве масла для АКПП использовался Dexron II, на тот момент удовлетворявший все требования. Однако в 1994 году произошло принципиальное отделение Honda от остальных автопроизводителей. Наиболее вероятной причиной разногласий послужила уже упомянутая система динамического изменения фаз газораспределения (VTEC), позволявшая «выжимать» из относительно небольшого объема двигателя максимальное количество лошадиных сил. Стандартная АКПП, в случае наличия на автомобиле вышеупомянутой системы, либо выходила из строя в кратчайшие сроки, не выдерживая нагрузок (что не соответствовало философии компании), либо, имея запас надежности, утяжеляла конструкцию, сильно ограничивая возможности двигателя. С этого момента Honda переключается на самостоятельную разработку АКПП, отвечающей всем заявлен-ным параметрам. Скажем сразу, ничего принципиально нового в конструкцию «автоматов» инженеры Honda не внесли. Они просто сделали коробки более выносливыми, и готовыми на резкие старты и оттормаживания.
Усовершенствование могло развиваться в двух направлениях, - экстенсивное улучшение узлов, рассчитанных на большие нагрузки, и, как следствие утяжеление самой коробки, или поиск новых материалов и конструктивных доработок, способных выдержать перегрузки без увеличения веса. Инженеры Honda, что было абсолютно естественно, выбрали второй путь. Результатом стала более удачная конструкция классического «автомата», с отличительной особенностью, - очень высокая рабочая температура. Специально для АКПП Honda, установленных на автомобилях после 1994 года была разработана жид-кость, заменяющая Dexron II – ATF Z1, (на первом этапе она называлась Honda ATF), содержащая специальные охлаждающие присадки. Дело в том, что верхняя планка рабочей температуры АКПП Honda после 1994 года стала практически равна температуре кипения Dexron II, и, таким образом, обычный Dexron II в процессе работы коробки становился не-коей субстанцией отдаленно напоминающей масло по составу, но никак не по техническим параметрам.
Однако владельцы автомобилей Honda вплоть до 1997 года выпуска могли прочитать на щупе АКПП надпись Dexron II, что поддерживало миф о работе «коробок» на обычном Dexron II. На самом деле, эта надпись свидетельствовала только о допустимости работы АКПП на данном виде масла. Допустимость подразумевала кратковременное использование Dexron II в аварийной ситуации (например, трещина в корпусе коробки), после устранения которой необходимо было поменять масло на ATF Z1. Нельзя сказать, что использования Dexron II на автомобилях до 1996 года категорически запрещено, - ATF Z1 сделан на основе того же Dexron II, просто длительное использование последнего мо-жет привести к преждевременному выходу из строя АКПП.
На некоторых автомобилях (например, Accord (Torneo) начиная с 1998 года) стоит АКПП-типтроник, которую многие ошибочно выделяют в отдельный подвид АКПП. На самом деле, ничего необычного в этой коробке нет, - это самая обычная АКПП с возможностью «ручного» повышения или понижения передачи. За этот процесс отвечает компьютер, и говорить о том, что типтроник позволяет работать с АКПП как с «механикой» нельзя, - все-таки это принципиально разные конструкции, и сравнивать с динамикой механической коробки типтроник никак не получится. Тем не менее, в обслуживании типтроник ничем не отличается от обычной АКПП, и в нем также используется ATF Z1.
Говоря про автомобили моложе 1996 года, следует знать, что использование иной жидкости кроме ATF Z1 чревато разрушением коробки передач в течение первых же 30 000-40 000 км. Это не факт, но вероятность подобного происшествия очень высока. Следует запомнить одно простое правило, - если Ваша Honda моложе 1994 года, и оснащена обычной АКПП, или АКПП-типтроник, используйте только ATF Z1! Эта простая истина поможет Вам избежать множества неприятностей с коробкой.
Теперь поговорим о замене масла в АКПП.
Самый главный вопрос, - когда надо менять масло? Если с двигателем все более-менее понятно, - о времени замены можно судить или по пробегу, или по цвету масла, то в АКПП Honda масло меняется только по пробегу. Часто, заехав на СТО с просьбой поменять масло, человек слышит от псевдомастера, «а зачем Вам его менять, оно ж чистое и не пахнет»?! Запомните: ATF Z1 если судить по капле масла на щупе, не меняет цвета, запа-ха, и консистенции, пока не начинаются необратимые процессы разрушения АКПП. Слейте самое чистое (по показаниям щупа), масло, и вы увидите, что на самом деле оно не такое уж и прозрачное. Стойкость ATF Z1 к износу на столько велика, что на новом автомобиле после 35 000 км пробега, масло все еще чистое и прозрачное, хотя на самом деле, его рабочие характеристики совсем не те, какие должны быть у свежего масла. Именно поэтому следует соблюдать два правила, - первое, если машина обслуживалась постоянно у хорошего мастера, то замена спецжидкости производится каждые 30 000 – 35 000 км. Если Вы приобрели машину, и не знаете, когда менялось масло в АКПП, - не экономьте, и поменяйте самостоятельно.
В России существует страшная сказка о сложности и дороговизне замены жидкости в АКПП Honda. На многих СТО под этот безобидный процесс выписываются колоссальные количества жидкости (до 16 литров!), а также дорогостоящие установки, для прокачки масла под давлением. Как ни парадоксально, но именно такой подход и губит АКПП. Дело в том, что многие мастера подходят к вопросу замены масла в АКПП Honda с позиции замены масла в АКПП других автомобилей, а мы с Вами уже знаем, что конструктивно эти коробки отличаются.
Мы попробуем описать процесс замены масла в АКПП Toyota, чтобы было понятно, в чем ошибка многих мастеров при подходе к Honda. При замене жидкости в АКПП Toyota используется специальная промывочная жидкость, безусловно, полезная для АКПП данной марки. Далее, в процессе замены масла, вынимается фильтр АКПП, который может быть одноразовым (он меняется), или стационарным (многоразовым, он чистится либо механически, либо за счет промывочной жидкости). Снимается поддон, вымываются отложения, неизбежно оседающие на дне поддона, поддон ставится на новую прокладку на место. Казалось бы, все просто и понятно. Но, подходя к Honda с тем же порядком вещей, мы обнаруживаем следующее, - съемного поддона у коробки нет! Как следствие, почистить поддон от отложений уже не получится. Тогда, получается, что поднятая промывочной жидкостью муть должна осесть в фильтре, которому обязательно требуется замена. И вот тут подстерегает подвох номер два – фильтр находится в середине коробки, между двумя половинками ее корпуса, и поменять его можно только сняв, и разобрав коробку. Ни на одном СТО в мире вам в трезвом уме не предложат делать эту невероятно трудоемкую и дорогую операцию при замене масла в АКПП.
Чем чревата такая некорректная процедура замены как замена «на аппарате»? Во-первых, выходом из строя фильтра АКПП. Забитый отложениями фильтр просто не пропускает через себя жидкость, создавая колоссальное давление масла на входе, в то время, как на выходе из него давление просто отсутствует. Разумеется, оказавшись в таком положении, гидравлическая система коробки просто не выдерживает нагрузок, и выходит из строя. Наиболее частым симптомом поломки в этом случае является невозможность стронуть автомобиль с места при положении рычага селектора D4. Как правило, машина ревет, как раненый зверь, но не может сдвинуться. Иногда, бывает, она начинает движение, но при 3000 об/мин. Фактически, это означает смерть АКПП, в этом случае требуется очень дорогой и длительный ремонт, который иногда равен половине стоимости автомобиля. Как этого избежать? Надо правильно менять масло в АКПП, и о том, как это правильно делать, мы расскажем ниже.
Во-первых, запомните, что для замены жидкости в АКПП Honda вам потребуется всего около 3-х литров масла ATF Z1. Правильной заменой масла в АКПП Honda будет частичная замена!
Во-вторых, замена масла в АКПП Honda, - одна из немногих сложных и дорогих процедур для других автомобилей, которую Вы можете произвести самостоятельно, имея под рукой гараж с подъемником, или ямой, или эстакаду.
Итак, как проводится замена масла в АКПП Honda по пунктам:
1. Для начала, Вам потребуется четыре литра масла (пусть лучше останется, чем Вы будете бегать, и искать, кто Вам продаст нехватившие 200 граммов).
2. Необходимо проверить текущий уровень масла в АКПП. Проверяется следующим образом: прогретый автомобиль глушится на ровной поверхности, и в течение 3-5 минут после остановки двигателя вынимается щуп АКПП. Масло должно быть по верхней отметке щупа. Если уровень меньше, отметьте это про себя, потом необходимо будет добавить.
3. Дождаться, пока температура коробки немного уменьшится, чтобы не обжечься, как правило, на это уходит 10-15 минут.
4. АКПП на автомобилях с ременным двигателем находится справа от двигателя (по ходу движения), на автомобилях с цепным двигателем, - слева. Соответственно, с правого или левого торца коробки будет болт-пробка, который необходимо вывинтить. Как правило, эта пробка имеет разъем под внутренний четырехгранник на 10 мм, поэтому запаситесь инструментом! Нашли пробку? Отлично, продолжаем двигаться дальше!
5. Подставляете под пробку любую емкость, удобную для приема стекающей жидкости. Сразу же приготавливаем любую канистру, на которой имеются шкалы литров, - нам необходимо будет померить количество слитой жидкости.
6. Отвинчиваем пробку, и ждем, пока не перестанет стекать масло. Переливаем масло в мерную емкость, фиксируя количество слитого масла. Как правило, оно близко к 2,5 – 3,2 литра.
7. Используем новую шайбу, для установки на пробку, - шайба алюминиевая, т.е. фактически одноразовая.
8. Завинчиваем пробку на место. Здесь старайтесь не переусердствовать, иначе можно сорвать резьбу.
9. Берем чистый шланг, один конец которого вставляем в разъем щупа АКПП, во второй вставляем воронку, через которую заливаем точно такое же количество масла, которое было слито.
10. Ставим щуп на место.
11. Заводим автомобиль, доводим до рабочей температуры двигатель. Несколько раз переключаем режимы АКПП, фиксируясь на каждом переключении на 2-3 секунды. Глушим двигатель.
12. Проверяем уровень масла в АКПП, должно быть по верхнюю отметку. Допускается, чтобы уровень масла был между серединой и верхней точкой. В случае, если уровень ниже положенного, долейте.
13. Проехав 15 – 20 км, еще раз проверьте уровень, он должен быть такой же как и после процедуры.
Вот и все! Процесс замены масла в АКПП завершен. Как видите, никаких особых трудностей он не представляет. Необходимо отметить еще один момент. Частичная смена, - вещь, безусловно, правильная, но, к сожалению, весь объем масла (6-7 литров) в коробке таким образом не поменять. В принципе, если автомобиль обслуживался правильно и грамотно, частичной замены хватит вполне, однако, если машина попала к Вам недавно, и во время этой процедуры сливаемое масло было темным, то, лучше повторить операцию через 100-300 км. То же самое необходимо сделать, если Вы знаете, что предыдущий срок замены масла по какой-то причине был затянут, и своевременная замена не была сделана. После второй частичной замены в обоих случаях можно быть уверенным на 100%, что АКПП будет работать как надо.
Подведем итог по обслуживанию АКПП Honda. Итак, теперь мы с Вами знаем, что замена масла происходит только по пробегу, только методом частичной замены, и на одну замену Вам потребуется не более 4-х литров ATF Z1. Никакие другие жидкости не используются ни при каких условиях. Фильтр, в АКПП Honda не меняется, если коробка не требует вмешательства «реаниматора», поэтому если на СТО Вам предлагают поменять масло вместе с фильтром, - можете ради интереса остаться и посмотреть, как Вам будут это делать. Скорее всего, - никак, поскольку процесс этот на столько трудоемок и дорог, что не на каждой СТО найдется мастер, способный его совершить. Главное, не бояться процедуры замены масла, - Вы и сами можете ее сделать, ничего в ней сложного нет, а Ваша машина скажет Вам большое спасибо!
Теперь пришло время поговорить о втором типе АКПП, - вариаторе, или CVT.
К сожалению, в конструкции Honda, вариатор самый капризный узел, требующий наибольшего внимания. Поэтому, если уж Вам достался автомобиль с такой особенностью, давайте разберемся, как надо обращаться с ним, - стоит ли верить в разные сказки о вариаторах. В России существуют множество мифов и легенд о сложности и абсолютной неремонтопригодности вариаторных узлов, и, в данном случае, эти мифы имеют под собой некоторую почву.
В чем же особенность вариаторов вообще, и вариаторов Honda в частности?
Для начала, следует отметить, что АКПП вариаторного типа (CVT), являются, ни много, ни мало, «городскими коробками будущего». Пусть это звучит несколько пафосно, но это действительно так. Обратимся немного в историю вопроса, почему именно CVT считаются наиболее перспективными АКПП.
Изначально автоматическая коробка передач создавалась для города, с его узкими улицами, выбегающими на дорогу пешеходами и пробками. Безусловное преимущество АКПП перед МТ в городских условиях позволило коробкам первого вида занять «стоковое» положение на конвейерах в Японии, сделав механику «опцией». Постепенно, совершенствуя систему трансмиссий, разработчики практически всех крупных конструкторских бюро, пришли к одному и тому же камню преткновения, - необходимо было адаптировать систему работы АКПП под режим городских пробок. Причиной тому послужил режим автоматического переключения передач, зависящий от оборота двигателя. Там, где не требовалось переключение, из-за малого расстояния передвижения, - например в пробке, - коробка переключалась с первой передачи на вторую, когда это было совершенно ненужно. И наоборот, идя «накатом», коробка искусственно держала передачу, не давая ей опустится на пониженную, как бы ожидая, что водитель сейчас нажмет на газ, и начнется разгон, когда это было совершенно ненужно. Таким образом, коробка, «из лучших побуждений», часто совершала неоправданные переключения, перегружая собственные узлы, что вело к увеличению расхода горючего, ухудшению динамики и преждевременному износу.
Как всегда, существовало два варианта развития событий, - экстенсивный, и интенсивный. Первый заключался в совершенствовании электронной составляющей АКПП, благодаря которой коробка «предугадывала» развитие событий, стараясь адекватно реагировать на происходящее. Кстати, коробки передач «типроник», позволяющие регулировать переключение передач, произошли именно от этого направления.
Второй вариант требовал более принципиального подхода, который вел не к усовершенствованию, а к принципиальному изменению структуры АКПП. И вот именно тогда из-под слоев пыли достали чертежи АКПП вариаторного типа. Почему из-под слоев пыли? Да потому, что над созданием вариатора размышлял еще Леонардо да Винчи, правда, он намеревался применить его в мельничном деле, но принцип работы передаточного узла был абсолютно таким же. Вариаторная КПП впервые оказалась на автомобиле в 50-е годы ХХ века, и произошло это в Европе, на заводе компании DAF, ныне принадлежащей Volvo, и стояла она не на большом грузовике, а на маленьком легковом автомобильчике, который выпускался в те года. Тем не менее, развития эта коробка не получила в связи с очень маленьким ресурсом основной запчасти, - ремня, через который передается движение с ведущего на ведомый вал КПП. В те времена он составлял порядка 30 000 км. К тому же резиновый ремешок не выдерживал нагрузок, если объем двигателя становился больше 1000 сс. Тридцать лет Volvo как-то нехотя пыталась усовершенствовать эту конструкцию. Разработки откладывались в долгий ящик, и создавалось впечатление, что еще немного и идея вариатора будет совсем заброшена. Так, в принципе, и случилось, - Европа отказалась от вариатора. Зато на другом конце света, в Японии, наоборот им заинтересовались.
Причиной такого интереса стали многочисленные попытки японских автопроизводителей повысить КПД двигателя, в результате которых они пришли к выводу, что собственно КПД поднимать не надо, достаточно предотвратить потери мощности на трансмиссии. Согласно законам физики, это можно было бы сделать, добавив число передач, но здесь разработчики упирались в существенную проблему, - чем больше будет передач, - тем лучше, тем меньше будут потери. Получалось, что это экстенсивный путь, а он подразумевает наращивание размеров КПП, что в конечном итоге приводит к сложной управляемости, и ненадежности узла в целом, о чем мы уже говорили. Требовалось или увеличить количество передач до бесконечности, или… убрать их совсем! Для этого им и потребовались наработки по вариатору, - бесступенчатой трансмиссии, позволяющей осуществлять плавный разгон и торможение, фактически напрямую передавая усилие с дви-гателя.
Собственно до японских инженеров до этого раньше догадались голландцы, но, как мы уже видели, их узел был совершенно ненадежен. Инженеры компании Fuji Heavy Industries (торговая марка Subaru) доработали устройство и впервые применили его на авто-мобиле Subaru Justy. Это стало началом новой жизни вариатора. Им заинтересовались все японские автопроизводители, включая Honda. Причем именно Honda сделала ставку на развитие вариаторов, опять же разрабатывая и совершенствуя их в собственном КБ.
Разработанная Honda трансмиссия Multi Matic была (и есть) уникальным звеном в развитии вариаторов, - в ней используется комплект фрикционных дисков, как и в обычной АКПП, но в отличие от последней, фрикционы должны проскальзывать(!), чтобы осуществить плавное трогание автомобиля с места.
Причина бурного развития вариаторов проста, - АКПП этого типа более экономичны (разница порядка 10-20% по сравнению с обычным «автоматом»), несравненно более комфортны, из-за отсутствия рывков и переключений, а главное, вариатор обеспечивает более плавный, и что характерно, более быстрый разгон автомобиля, даже по сравнению с механикой, за счет идеального соотношения (а точнее отсутствия) передач. Казалось бы, вот он, - идеал, но на деле все оказалось не так радужно.
Основной проблемой вариатора была и остается надежность узла. Дело в том, что сам производитель укладывает срок «хождения» вариатора в 150 000 – 200 000 км, если мы говорим про новый автомобиль. Конечно, приобретая автомобиль новым, Вы практи-чески застрахованы от неприятностей, поскольку среднестатистический водитель наезжает за год порядка 30 000 – 50 000 км. Таким образом, срока работы узла Вам с лихвой хватит на весь срок гарантии автомобиля, но если машина покупается с рук, то вариаторный узел может стать источником перманентной головной боли. Для России эта проблема особенно актуальна, поскольку в холодном климате вариатору работать тяжелее, и к тому же у российских водителей «в крови» два главных «врага» вариатора.
Во-первых, вариатору категорически противопоказаны резкие рывки. Как уже говорилось, сердцем узла является ременная передача, которая отвратительно переносит кратковременные усилия на растяжение. Почему-то именно в России основной чертой водителя является резкое ускорение со светофора, а это чревато растяжением ремня, как следствие, его проскальзываниями и выходом из строя всего узла.
Во-вторых, вариатор не переносит длительное передвижение со скоростью более 120 км/ч. И опять же, именно в России, где не самые лучшие дороги, водители, почему-то стремятся на коротком участке выжать из мотора максимальные показатели, чтобы затем резко оттормозиться. Кратковременное сочетание рывков с высокой скоростью оказывают губительное воздействие на КПП. Последствия этого все те же, - длительная неравномерная нагрузка на ремень, как следствие его растяжение, проскальзывание, и выход из строя вариаторного узла.
В принципе, можно если не избежать этих проблем, то хотя бы уменьшить негативные последствия нагрузок на узел, простой своевременной заменой жидкости в вариаторе. Кстати, здесь следует сделать корректировку на своевременность. Если судить по японским стандартам вождения, - спокойной и размеренной езде, практически без превышений, - то замена масла в вариаторе требуется каждые 30 000 км. В России, с ее неблаго-приятным для CVT климатом и «лихой» манерой вождения, замена может требоваться каждые 25 000 км, а еще лучше 20 000 км. Здесь требуется со скрупулезной точностью соблюдать предписанные инструкции по замене масла, ибо любая самодеятельность может выйти «боком», и, в дальнейшем, обернуться очень дорогим ремонтом.
Итак, для вариатора Honda используется только масло HMMF (Honda Multi Matic Fluid). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, непри-менимо в CVT Honda! Пожалуйста, отнеситесь к этому особенно внимательно, поскольку HMMF была специально создана под уникальную систему Honda Multi Matic (HMM) с уже упомянутыми фрикционными дисками. История происхождения HMMF не составляет тайны, - это продолжение развития ATF Z1, которая, как мы уже знаем, является преемницей «классического» Dexron II. На ранних вариаторах Honda (автомобили Civic в кузове EK3, HR-V, Integra SJ), на щупах КПП даже написано ATF Z1, но с этой меткой такая же история, как и с надписью Dexron II на «автоматах» до 1996 года. Использование ATF Z1 допустимо на вариаторах до 2000 года, но в течение короткого времени. На более поздних автомобилях передвижение на ATF Z1 недопустимо в принципе.
Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF?
Дело в том, что уникальный состав HMMF содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок (не забываем про горячие коробки и двигатели Honda?!) еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!
Теперь о сроке замены. Следует помнить, что старение жидкости HMMF ведет к уменьшению ее способностей, что в конечном итоге приводит к проскальзыванию ремня, и так далее. Только свежая жидкость способна поддерживать все необходимые параметры в норме, поэтому ни при каких обстоятельствах не стоит тянуть с ее заменой.
Определить старение HMMF «на глаз», также нереально, как и в случае с ATF Z1. Если «мастер» говорит, что жидкость еще чистая и прозрачная, и не нуждается в замене, - значит это непрофессионал. О качестве жидкости Вам может сказать только дорогостоящий анализ на специальном оборудовании, стоимость которого может превышать все разумные пределы (до половины стоимости нового автомобиля). Если Вы сомневаетесь в качестве жидкости, залитой в вариатор Вашей Honda, - не гадайте на кофейной гуще, - лучше, проще и дешевле поменять ее.
Для замены HMMF Вам понадобится всего около пяти литров жидкости, а не две-надцать, как называют на некоторых СТО. В принципе, первым вариаторам Honda даже не противопоказана промывка, поскольку, при замене жидкости необходимо менять два фильтра, установленных в коробке, - один в поддоне (HR-V) или около радиатора (Civic EK3), второй на самом корпусе вариатора. Но лучше промывку не применять, - частичная замена даже в данном случае будет более корректна. Также, может понадобиться прокладка поддона вариатора, хотя она сделана из картона, и грамотный мастер сможет снимать ее и ставить на место несколько раз без повреждений.
На более поздних вариаторах (Fit) поддон отсутствует, и процесс замены сводится к частичной замене масла, как и в случае с обычной АКПП. На некоторых моделях может присутствовать дополнительный выносной фильтр, похожий на тот, который стоит на Civic.
В обоих случаях количество сливаемого и заливаемого масла будет примерно одинаковым, - от 3,8 до 4,2 литра. Всегда лучше брать чуть больше масла, поскольку его наличие всегда удобнее, чем его отсутствие. Многие забывают, например, что при снятии приводов для замены пыльников сливается небольшое количество масла, которое должно быть восстановлено после завершения операции. Вот тогда-то оставшееся масло будет очень кстати.
Для замены 85-90% жидкости в сильно изношенном вариаторе Вам, как и в случае с АКПП придется повторить операцию по замене масла через 200-300 км, однако, чаще все-го, это не требуется. После первой замены становится понятно, жив ли вариатор, или все процедуры уже сильно припозднились.
Если, все-таки CVT уже заменой жидкости не помочь, остается только ремонтировать, и вот здесь владельцу вариатора можно лишь посочувствовать. Проблема заключается в том, что запчасти для вариаторного узла не поступают в продажу ни в каком виде, кроме узла в сборе. По стоимости, узел иногда выходит дороже стоимости всего автомобиля целиком, если он покупался с рук. Существуют прецеденты, когда удавалось найти собственно ремень, с заменой которого исчезают все проблемы, но это исключение, можно сказать, просто повезло.
Так что российские мастера абсолютно правы, говоря, что вариатор, в случае поломки, абсолютно не ремонтопригоден. На него просто нет запчастей. Многие, в случае столкновения с такой неприятностью, стремятся заменить коробку целиком на контрактную, т.е. бывшую в употреблении. К сожалению, в отличие от обычной АКПП где замена допустима, поскольку ресурс ее значительно выше, в случае с вариатором получается настоящая лотерея. Вероятность выигрыша есть, но в этом случае Вы просто получите исправную машину, за что собственно и платили деньги. Проигрыш же будет означать однозначную потерю средств, - одна установка КПП стоит немалых денег, а через месяц проскальзывания начнутся заново.
Стоит сказать и о том, на каких марках Honda встречается вариатор. Часто, хотя и не всегда, он стоит на Civic в кузове EK3, EU1, ES1, на всех HR-V, кроме как с МКПП, практически на всех Fit (Jazz). Встречаются особо интересные решения, - настоящий эксклюзив. Придворное «тюнинг-ателье» Honda, компания Mugen иногда «балуется» доработками Honda Fit. Так среди ее продукции имеется уникальный Fit Mugen, с турбированным (!!) двигателем L15A и все на том же вариаторе. Конечно, давайте будем объективными, - срок жизни вариатора на этой «пуле» совсем недолог, но зато как эффектно она выглядит, и еще эффектнее «стреляет»!
В целом, любой автомобиль после 1998 года с объемом двигателя до 1600 сс вполне может иметь «на борту» вариатор. На автомобилях с большим объемом вариаторы не ставятся все по той же причине, - сложности совмещения и ненадежности узла. Главным исключением из этого правила остается Honda Odyssey – минивэн с объемом двигателя 2400 сс, в кузове RB1, кроме комплектации Absolute. Как ни странно, на всех этих больших автомобилях с мощным мотором, кроме вышеупомянутой комплектации стоит вариаторная коробка передач.
Подводя итог разговора о вариаторе, необходимо подчеркнуть следующее, - вариаторная КПП требует постоянного ухода и заботы, в отличие от большинства остальных узлов автомобиля. Замена жидкости, обязательно с фильтрами (если они доступны), должна производиться регулярно, каждые 20 000 – 25 000 км. Если фильтры недоступны, - производится частичная замена, как в случае с обычной АКПП. При наличии вариатора категорически не рекомендуются резкие ускорения, торможения, а также длительные передвижения со скоростью более 120 км/ч. «Коробки будущего» пока к этому не готовы.
Стоит отдельно сказать и о транспортировке автомобиля с внезапно отказавшей АКПП (CVT).
Если делать все «как положено», то необходимо вызывать спецтехнику, - эвакуатор. В эвакуаторе, понятно, время транспортировки никак не ограничено. В случае если авто-мобиль переднеприводной, допускается установка передних колес на платформу, со сво-бодно вращающимися задними. Транспортировка в таком виде также неограниченна. Если автомобиль имеет полный привод, то такой вид буксировки категорически противопоказан на расстояния далее 40 км, иначе выйдет из строя задний мост.
Если нет возможности вызвать эвакуатор, то пострадавший автомобиль можно отбуксировать на любой сцепке при положении АКПП (CVT) N (нейтральная передача) на расстояние не более 40 км, при скорости не более 40 км/ч. Стоит отметить, что данные по продолжительности буксировки в разных источниках разные, - чаще всего они варьируются от 40 до 60 км, и скорость также указывается от 40 км/ч до 60 км/ч. При указании данных мы исходили, прежде всего, из соображений безопасности. Параметр 40/40 работает без отрицательных последствий, - это факт.
Завершая главу про АКПП Honda, хотелось бы отметить, что в принципе, ничего страшного, и дорогого в этой процедуре нет. Мифы о дороговизне обслуживания коробки Honda, о сложности и недоступности ее узлов, о необходимости прокачки под давлением, и прочих ужасах, - пусть все останутся в прошлом. Замена масла в обычном автомате под силу любому, кто умеет отличить болт от гайки. Да, с вариатором дело обстоит сложнее, но всегда можно найти грамотного мастера, который сможет вам помочь. Главное оружие, - знание, у Вас уже есть, и с ним Вам не страшен ни один миф.
Искренне Ваш,
© Dr. M.Ishikawa