Антифриз. Из чего же, из чего же сделаны...

Антифриз. Из чего же, из чего же сделаны...

В настоящее время подавляющее число автомобильных антифризов созданы на основе этиленгликоля. Как мы уже знаем, главная проблема водно-гликолевой смеси — высокая коррозийная активность к цветным металлам, для решения которой в их состав вводят пакеты присадок. Соответственно по составу пакета присадок все они делятся на три группы:

  1. Неорганические (или традиционные, или силикатные)
  2. Гибридные.
  3. Органические (или карбоксилатные)

 

Неорганические антифризы.

Исторически первые пакеты присадок для антифризов состояли из неорганических веществ — силикатов, фосфатов, боратов, нитритов, аминов, нитратов и их комбинаций.

Данные пакеты в процессе эксплуатации образуют на поверхности системы охлаждения защитный слой (толщиной порядка 1000 ангстрем), который препятствует воздействию водно-гликолевой смеси. В случае нарушения данного защитного слоя и попытке коррозионного воздействия пакет присадок практически мгновенно срабатывает, восстанавливая целостность защиты. Именно классу неорганических антифризов относился советский ТОСОЛ.

С развитием автомобилестроения, увеличения теплоотдачи с литра рабочего объема, широкого применения в конструкции двигателей цветных металлов и алюминия, ростом межсервисного пробега, неорганические антифризы стали всё меньше удовлетворять предъявляемым требованиям. К их основным недостаткам можно отнести:

  • Небольшой срок службы неорганических ингибиторов (не более 2-х лет)
  • Неспособность выдерживать высокие (более 105 °С) температуры
  • Некоторое снижение теплообмена и снижение эффективности охлаждения двигателя за счет защитного слоя
  • Формирование по мере срабатывания присадок твердых абразивных нерастворимых частиц, сокращающих срок службы водяного насоса, блокирующих работу термостата и засоряющих радиатор
  • Силикаты провоцируют коррозию цветных металлов и по мере выпадения в осадок формируют гелеобразные отложения
  • Бораты, нейтрализуя продукты окисления этиленгликоля и защищая черные металлы, при нагревании вызывают точечную коррозию (питтинг) алюминия
  • Нитриты, защищая от точечной коррозии алюминий, в соединении с аминами образуют токсичные канцерогенные соединения и разрушают припой
  • Отсутствие защиты от кавитации. Кавитацией называется процесс образования в жидкости пузырьков газа. Собственно, любой, кто видел кипящую воду, знаком с этим процессом. Для системы охлаждения опасен не процесс образования пузырьков, а процесс их разрушения: формирующаяся при взрыве пузырьков ударная волна разрушает защитный слой на системе охлаждения. Как выглядят результаты кавитации на практике можно посмотреть здесь.

 

Органические или карбоксилатные антифризы.

Прогресс не стоял на месте, и с конца 90-х годов неорганические пакеты присадок были заменены новыми на основе органических (карбоновых) кислот. В иностранной литературе обозначаются как "OAT coolants" (Organic Acid Technology) и обычно называются органическими (или карбоксилатными).

Новые органические антифризы не содержат силикатов, нитритов, нитратов, фосфатов, боратов и аминов, столь «не дружественных» окружающей среде. Прогрессивная общественность, изрядно повернутая (в психиатрическом смысле данного слова) на всяческих «зеленых» и «ЭКО» технологиях, приветствовала этот шаг. Конечно, всеобщее ликование несколько огорчал тот факт, что сама основа, которая составляет до 98% антифриза (если не считать воду), представляет собой этиленгликоль — яд. Дабы не останавливаться на достигнутом, протиииивный этиленгликоль предложили на радостях заменить «на более прогрессивный, и экологичный» ... глицерин. Но идея не была поддержана массами по сей день ждет своей реализации.

Однако, органические антифризы кроме маркетинговых имели и вполне реальные преимущества.

  • Ингибиторы на основе карбоксилатных кислот не образуют защитного слоя по всей поверхности системы, адсорбируются лишь в местах (очагах) возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. То есть ингибиторы расходуются только в случае возникновения очагов коррозии. Это обеспечивает больший срок службы: 5 лет против 2-х лет у неорганических.
  • Более тонкая пленка органических ингибиторов обеспечивает более эффективный теплообмен системы охлаждения с окружающей средой
  • Органические ингибиторы лучше защищают от кавитации.

 

Гибридные антифризы.

В 90-х годах также появились антифризы, которые не содержали в своих антикоррозийных пакетах присадок нитритов и/или аминов с фосфатами. Силикаты (в европейской версии) и фосфаты (в японской и корейской) они сохранили, но дополнились ингибиторами коррозии на основе органических кислот. Поскольку данные антифризы сочетали в своем составе как органические, так и неорганические элементы, их и назвали гибридными. В момент своего появления они имели срок службы до 3-х лет, что превосходило неорганические антифризы.

С маркетинговой и экологической точки зрения было абсолютно очевидно, что, занимающие промежуточное положение между неорганическими и антифризами, с появлением замечательных «зеленых» гибридные антифризы должны были покинуть рынок. Однако они почему-то не торопились, и полная победа экологии всё время откладывалась.

Особенно не торопились в этом вопросе японские автопроизводители, продолжавшие по непонятным для прогрессивной общественности основаниям использовать совместно с органическими ингибиторы на основе фосфатов (так называемая «P-OAT технология»). Поклонники европейского автопрома усматривали в этом "дикость азиатов, прозябающих в стороне от столбовой дороги цивилизации" и лишнее доказательство превосходства любимых автопроизводителей. Почитатели японских автомобилестроителей смущались, оправдывались и выдвигали теории о том, что:

  • фосфатов там совсем немного
  • фосфаты — практически органические элементы
  • P-OAT — это особый «органический» путь японцев…

Но в 2008 году случилось страшное. Лидер европейского автопрома (как минимум в количественном выражении) концерн Volkswagen, автор де-факто стандартов антифризов европейского рынка (подробнее об этом в следующей статье) объявил о переходе к использованию в своих автомобилях «нового антифриза, рассчитанного на весь срок службы двигателя». Технология, обеспечивающая столь завидный срок службы, загадочно называется "Lobrid" или "SOAT" или "Freecor QRC" или «биполярная». Но при внимательном рассмотрении оказывается, что в «их основе карбоксилатные пакеты с небольшим количеством минеральных ингибиторов». То есть хорошо известная гибридная технология.

Антифриз. История вопроса

Антифриз. История вопроса.

Выбор антифриза существенным образом влияет на работу и долговечность двигателя, при этом отношение к нему куда как более безответственное нежели, например, к моторному маслу, а количество заблуждений даже превосходит. Так что же такое антифризы? Какие они бывают? Как правильно их выбирать для применения в системе охлаждения своего авто? Попробуем ответить.

Рассмотрим историю вопроса.

Как известно, первые двигатели внутреннего сгорания XIX века имели воздушное охлаждение, то есть обходились вовсе без антифриза. Однако это продолжалось недолго, и уже примерно в 1900 году появились двигатели с водяным охлаждением. Естественно, что первым теплоносителем была вода. Природная вода не была идеалом в этой технической ипостаси: наличие солей обусловливало образование осадка и накипи, температура кипения являлась недостаточно высокой, а температура замерзания — недостаточно низкой.

Поэтому уже в 20-е годы ХХ века появились первые антифризы. Они были изготовлены на основе глицерина — трехатомного спирта. Смесь воды и глицерина 35:65 имеет температуру замерзания -40°С, температуру кипения 290°С. Проблемой стали высокая вязкость и недостаточная текучесть. Для их решения в состав смеси стали добавлять этанол. Текучесть заметно улучшилась, но выяснилось, что пары этанола обладают сильным психотропным воздействием на человека, что, мягко говоря, ставило под вопрос безопасность участников дорожного движения.

Замену этанолу вместе с глицерином нашли в 30-е годы — основой антифризов стал этиленгликоль — двухатомный спирт. Примерно в то же время в автомобилестроении для увеличения эффективности охлаждения стали активно применять водяные помпы и термостаты. В СССР, как и во всем мире, уже к 1937 году, антифризы на основе этиленгликоля практически вытеснили глицериновые и метаноловые.

Смесь этиленгликоля с водой отличает высокая коррозийная активность к цветным металлам и склонность к вспениванию. Поэтому приблизительно с 1939 года начинают широко использовать специальные антикоррозионные пакеты (классификации антифризов по этим пакетам посвящена эта статья), призванные подавлять отрицательные свойства антифриза.

ТОСОЛ

Очередной (и самый известный в нашей стране) шаг на пути развития антифризов был сделан в СССР в конце 60-х годов. Город Ставрополь Куйбышевской области был переименован в город Тольятти в честь Пальмиро Тольятти - одного из основателей итальянской коммунистической партии. Под руководством специалистов фирмы FIAT было развернуто строительство крупнейшего в Европе автозавода, призванного «удовлетворять неуклонно возрастающие потребности советских трудящихся» в личном автотранспорте. В интересах нового автозавода была поставлена задача разработки отечественного антифриза для замены производимого в Италии «Парафлю». Единственный на тот момент производимый советской промышленностью «антифриз по ГОСТ 159» не удовлетворял предъявляемым требованиям.

Для страны, строящей атомные станции, космические корабли и подводные ракетоносцы, нерешаемых задач не существовало в принципе. В Государственном Союзном НИИ органической химии и технологии был проведен комплекс работ по созданию новой рецептуры охлаждающей жидкости. Группа в составе:

  • разработчиков рецептуры Алексея Васильевича Борисова и Оскара Наумовича Дымента
  • разработчиков технологии получения и организацией его производства Чижова Евгения Борисовича и Шаталова Марка Петровича
  • испытателя Тихонова Юрия Владимировича,

разработала высококачественный и полностью удовлетворяющий требованиям того времени антифриз.

Авторами названия стали Кирьян Борис Владимирович и Чижов Евгений Борисович, предложившие оригинальное название «ТОСОЛ» — в честь своего подразделения (отдел ТОС – Технология Органического Синтеза) и двухатомной спиртовой основы (ОЛ).

Были созданы три марки антифриза:

  • "ТОСОЛ-А" - антифриз-концентрат. Буква "А" означает - "автомобильный".
  • "ТОСОЛ-А40" - охлаждающая автожидкость с температурой замерзания не ниже минус 40°С.
  • "ТОСОЛ-А65" - охлаждающая автожидкость с температурой замерзания не ниже минус 65°С.

Через несколько лет в том же отделе того же института была усовершенствована технология получения автомобильных "ТОСОЛов", и появилась новая марка - "ТОСОЛ-АМ". Буква "М" означает "модернизированный". Внешне стандартный ТОСОЛ-40 представлял собой жидкость голубого цвета, ТОСОЛ-65 — красного. Цвет необходим для определения чёткого уровня ОЖ в расширительном бачке, чтобы не путать разные марки, а также чтобы отличать подтёки охлаждающей жидкости от подтёков других эксплуатационных жидкостей.

Сложная рецептура (так называемая "нитритно-боратная") нового советского антифриза состояла из более чем десяти компонентов, и технология ее производства была весьма непростой. Однако, производимый на советских предприятиях с неукоснительным соблюдением технологии согласно Государственного стандарта 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие», он с успехом прошел многочисленные испытания, получил все необходимые допуски и был отличной охлаждающей жидкостью, соответствующей требованиям того времени. Срок эксплуатации Тосола на автомобилях составлял два года или 60 000 км пробега.

К сожалению, в 90-е годы минувшего века большое количество коммерческих компаний, освоив производство низкокачественных суррогатов охлаждающих жидкостей, начало выбрасывать их на рынок под единственно известным наших людям названием. Сырье сомнительного качества, отсутствие необходимых присадок, кустарная технология производства и отсутстствие технологической дисциплины — всё это отрицательно (и абсолютно незаслуженно) повлияло на репутацию былого любимца "советских автолюбителей".

Об оригинальных маслах и не только, часть 2

Об оригинальных маслах и не только, часть 2

? Вопрос: Но ведь корпорации Toyota, Volkswagen, Mercedes-Benz, Renault, BMW, General Motors, Honda, Mitsubishi, Hyundai, Subaru — это, по существу, сборочные заводы. Они не только сами не изготавливают масло, но они и автомобили-то собирают из компонентов, а то и целиком из узлов, производимых поставщиками. Откуда же берется оригинальное масло? Кто и где его изготавливает?

оригинальные маслаОтвет: Безусловно, автопроизводители не варят сами масла и спецжидкости. Так же, как не изготавливают сами шины, аккумуляторные батареи, свечи зажигания, фары, амортизаторы и т. д. Данные масла изготавливают по их лицензии профильные заводы. Вопрос «какое и где?» — требует выяснения в каждом конкретном случае. Например, в Европе масло для компании Mazda и Nissan изготавливает компания Total. Для Toyota в Европе — ExxonMobil, масло для внутреннего (domestic) рынка — японские заводы Idemitsu Kosan, Exxon Mobil Yugen Kaisya, экспортное (export, оно же «черная банка», оно же «сервисное») — на различных заводах как на территории Японии, так и в других странах. О том, где производится масло для российских брендов, Вы можете узнать здесь.

 

? Вопрос: Не переплачиваю ли я, покупая оригинальное масло, просто за бренд Toyota, GM или Nissan?

оригинальные маслаОтвет: Правильный вопрос. Но Вы же не думаете, что, покупая масло Mobil (Castrol, Shell, Eneos, Idemitsu), Вы не платите за название бренда на канистре? И еще большой вопрос, в каком именно случае с Вас берут «за имя» большую плату. Например, в Японии крупные нефтяные компании, изготавливающие оригинальные масла по контрактам, продают те же продукты под своим брендом значительно дороже (в Японии замена масла в авто часто происходит на сервисных станциях, совмещенных с  АЗС, как эта станция Idemitsu). Да и масла под хорошо известными нам брендами Mobil и Castrol стоят в Японии существенно дороже оригинальных. То есть производители масел оценивают стоимость своего бренда выше, нежели брендов Toyota или Honda.

 

? Вопрос: Стоп. А почему тогда на нашем рынке оригинальные масла Toyota или Honda стоят дороже Mobil и Castrol?

Ответ: Ну, наверное, потому, что в Россию не поставляются официально масла  известных брендов, изготовленные в Японии и для японского рынка. Только их есть смысл сравнивать по качеству с оригинальными маслами для внутреннего рынка Японии. Например, Mobil и Castrol для японского рынка в России появляются в продаже в 3-4 раза дороже, чем поставляемые через официальных дистрибьюторов. Возможно, потому, что по официальным каналам поставляются масла с других заводов. Например, с завода в Стамбуле (Турция).

К слову, и масел, произведенных на территории Японии, у нас практически нет. О том,  где производятся и откуда поставляются на наш рынок масла «известных японских» брендов, а также о редких исключениях из этого печального правила мы расскажем позже и отдельно.

Без проведения анализа в аккредитованной лаборатории чисто логически можно предположить, что:

  • либо всемирно известные компании торгуют на огромном российском рынке ниже себестоимости, то есть себе в убыток — лично мне в это верится слабо, точнее, не верится вовсе
  • либо канистра и этикетка за рубежом непомерно дороже, что вряд ли — и внешне не отличить, и изготовлены там же
  • либо различается состав содержимого канистры — как раз на эту сумму.

 

? Вопрос: Какая разница, где именно произведено масло: в Турции, Финляндии, Франции, Японии или Бельгии? Главное — это бренд! Производитель гарантирует качество независимо от того, где расположен завод.

Ответ: «В теории нет различия между теорией и практикой, на практике — есть». Возьмем в качестве примера не масло отдельно, а автомобиль в сборе. Общеизвестно, что автомобили, произведенные в Японии, стоят  на родине приблизительно в два раза дешевле, нежели когда они продаются в России. Логично было бы предположить, что сходная тенденция должна быть и с маслами. Вот только получится ли продать нашему несостоятельному населению импортное масло по европейским (или японским) ценам?
Если продолжить аналогию с автопромом, то там задачи «попадания в цену» «на крупном рынке в бюджетном сегменте» решаются двумя способами.
Либо это разработка абсолютно нового бюджетного авто, как поступила в свое время компания Renault, разрабатывая свой Logan под лозунгом «автомобиль за 6 000 евро». Выбирая недорогую сталь для кузовных элементов (отсюда «топорный» дизайн), отказываясь от ручек на дверях и прочих «излишеств». Но при этом в Европе он тоже продается, но уже под брендом Dacia, дабы не смущать владельцев Laguna и Megane.
Либо проведение на отдельных заводах «очень глубокой локализации» своей продукции, как поступили некоторые известные автопроизводители в Китае. Внешне автомобиль тот же, название осталось, потребителя греет «обладание автомобилем мирового бренда». Но уже нигде, кроме «целевого рынка», такой продукт продавать нельзя  — например, европейский сертификат безопасности он уже не получит.

Возможно, именно этим путем и пошли крупные производители смазочных материалов, переводя целые заводы (например, заводы ExxonMobil в Стамбуле, Турция и Наантали, Финляндия) на снабжение исключительно «России и стран СНГ». И масло с этих заводов «почему-то» получается существенно дешевле, чем изготовленное для рынков Японии и Европы. И по странному совпадению подобные мероприятия (например, начало отгрузок на Россию из Турции, перевод производства в Россию) приводят к увеличению нареканий от автовладельцев на качество масла («почему-то стало сильно угорать», «не держит давление», «пошли парафиновые отложения», «застучали гидрокомпенсаторы» и т. д). 

 

? Вопрос: Не все же производители «экономят на качестве» на своих заводах в «развивающихся странах»?

Lexus маслоОтвет: Безусловно, не все. Более того, часто производитель прикладывает серьезные усилия, чтобы его продукция, производимая, например, в Китае, не воспринималась как второсортная. Вот только не всегда такие (даже искренние) усилия увенчиваются успехом.
Будем последовательны :) и обратимся к опыту производства автомобилей компанией Toyota Motor. Точнее, к его итогам в 2009 году. В ушедшем году компания, всегда славившаяся качеством своих автомобилей, стала мировым рекордсменом по количеству отозванных машин для устранения дефектов. За 2009 год фирма провела девять сервисных кампаний, отправив в ремонт более 4,8 миллиона машин под брендами Toyota и Lexus. Вот яркий пример глобализации производства.
Отличились, в том числе, и заводы в Китае (в Гуанчжоу и Тяньцзине), где только разово из-за опасности возгорания было объявлено об отзыве 690 тысяч автомобилей Toyota Camry, Corolla, Vias  и Yaris. Местного производства :)
Вот и получается, что «местоположение завода» всё же «имеет значение».

PS Тем временем ситуация продолжает развиваться и число отозванных автомобилей растет... 

 

? Вопрос: Хорошо, а, например, масла Toyota различаются в экспортном и domestic варианте? Либо они идентичны?

Toyota SM 5W30Toyota SL 5W30Ответ: Различаются. И местом производства, и ассортиментом, и качеством, и оформлением банки, и ценой. И, по нашему мнению, это честно.

Все масла, поставляемые на внутренний рынок (domestic), изготавливаются только непосредственно на заводах в Японии, экспортные масла могут быть изготовлены на одном из заводов, например, в Индонезии. Кроме того, в ассортименте продукции, поставляемой на экспорт, есть позиции, которые никогда не появятся на рынке самой Японии: например, моторное масло с вязкостью SAE 20W50. Все масла для внутреннего рынка изготавливают на базовом масле III и IV группы, а экспортные масла — на минеральной базе I группы; также используются различные пакеты присадок. Моторные масла различаются классом качества по API: на внутренний рынок поставляется моторное масло SAE5W30 класса SM, а в экспортном варианте — SL. Для спецжидкостей и трансмиссионных масел там, где названия идентичны Toyota Type T-IV(например, Toyota Type T-IV), содержимое канистр различается по цвету и (по словам сервисменов) по запаху.

Toyota Type T-IV Естественно, что более качественный продукт отличается и чисто внешне, и стоит дороже. И у Вас в данном случае есть выбор, что именно приобрести. 

 

? Вопрос: А существуют ли «экспортные модификации» других оригинальных масел? Например, изготовленных в Европе под брендами GM, Ford, Mazda, Nissan?

Ответ: Нет, нам о таких не известно. Вероятно, объемы их производства и реализации делают нецелесообразным формирование «экспортных линеек», а, возможно, это просто не соответствует политике автопроизводителей. Но для конечного потребителя причины не столь важны — важно, что качество так же идентично качеству продукции, поставляемой на рынки «развитых» стран.

Масло для мотора: скользкие вопросы

Масло для мотора: скользкие вопросы

Масляную тему с Петром Меньших обсуждают за круглым столом авторы самых острых и, как следствие, скандальных зарулевских материалов из рубрики масло для мотора«Экспертиза» – доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского Университета, к.т.н. Александр Шабанов и заведующий отделом экспертиз и спецпроектов журнала ЗР Михаил Колодочкин.

М.П.С. – Открывая наш круглый стол, первым делом представлю питерского коллегу. Александр по образованию – инженер-физик, а по призванию и основной специальности – двигателист. За 30 лет работы в области двигателестроения издал более 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, выпустил сотни студентов и около десятка аспирантов. Более десяти лет – в автожурналистике, преимущественно работает в жанре аналитической экспертизы. Ну и, наверняка, болеет за «Зенит»?
А.Ш. – Точно!
М.П.С. – Ну, а Михаила представлять не надо. Хотя далеко не все знают, что он – автор 9 научных трудов и внедренных изобретений в области цифровой техники, разработчик многочисленных электронных устройств – от первых отечественных накопителей на гибких магнитных дисках до систем зажигания на инфракрасных лучах и противоугонных устройств с синтезатором речи. И, конечно же, автор сотен журнальных публикаций – вот с него и начнем! Кстати, почему ваши экспертизы вечно вызывают чье-то недовольство?
М.К. – К сожалению, причина невероятно банальна. Если описываемый нами товар занимает в них первое место, то производитель неизменно доволен. Второе место – уже повод для обиды. Ну, а последнее – это просто оскорбление, особенно в тех случаях, если фирма размещает в журнале свою рекламу. Впрочем, это касается не только масел. Но ни одного серьезного обвинения по «технике исполнения» я ни разу не видел. А объяснить людям, что в забеге на стометровке победитель бывает только один, невероятно тяжело.
М.П.С. – Ладно, поговорим по технике. Какое масло заливать, если не ехать в сервис? Обилие этикеток просто подавляет неискушенного потребителя.
А.Ш. – Да, циферок много – 0W30, 10W40, 15W60… Продавцы масел рассказывают многое, но общая суть их разъяснений проста – можно лить все, что угодно, всяко будет хорошо. На самом же деле цифры на банках с маслом – это классификация его вязкости. Наличие двух цифр, разделенных буквой W, говорит о всесезонности. Первая цифра фиксирует минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно будет провернуть. Так, например, масло 0W40 должно прокачиваться от  -35ºС, а 15W40 – от  -20ºС. С этим все понятно… А вот вторая цифра определяет вязкость масла при температуре 100ºС, точнее – не саму вязкость, а допустимый диапазон ее изменения. Так, для «тридцатки» вязкость при 100 ºС может меняться в диапазоне от 9,3 до 12,5 сСт (сантистоксов – единиц измерения вязкости), для «сороковки» – от 12,5 до 16,5 сСт, а для «пятидесятки» – от 16,3 до 21,9 сСт.
М.П.С. – А выбрать-то что? Пожиже? Погуще? И что от этого меняется в жизни и самочувствии мотора?
А.Ш. – Расхожий ответ известен: мол, чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки образуются в парах трения, тем лучше они защищают от износа. Но надо учитывать не только износ! Дело в том, что и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже, как это не парадоксально, температуры его деталей, а значит, и общая надежность двигателя, зависят от вязкости масла. Но в первую очередь – расход топлива! Наука под сложным и малопонятным названием «трибология» утверждает, что существует очень забавная особенность зависимости мощности мотора и его расхода топлива от толщины масляного слоя. А, значит, и от вязкости моторного масла. Есть определенная, оптимальная толщина масляного слоя, при котором мощность потерь трения будет минимальной. Иными словами, как более тонкая, так и более толстая пленка приведут к снижению мощности мотора и росту расхода топлива. Следовательно, эффективная мощность мотора и его экономичность при оптимальной толщине пленки будет максимальной. И оптимальная толщина слоя масла – своя для каждого режима. Более того, она зависит от конструкции и реального состояния мотора!
М.П.С. – А какой принцип образования цифр в индексах? От чего отталкиваться? Есть ли здесь система, которую я могу запомнить?
А.Ш. – Такого принципа нет. Это как в размерах одежды – S, M и всякие XXL. Реальный размер – примерно, “плюс-минус” один-два размера. Можно считать, что это просто номер группы масла, и привязывать его к какой-то определенной температуре не получится.
М.П.С. – Так что лить-то? Если одной фразой!
М.К. – Одной фразой? Очень просто: только масла тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем – МОТОРА, а не МАСЛА!
М.П.С. – А что за буковки такие SJ, SL? Группа качества?
А.Ш. – Да, именно она. Вместе с классификацией масла по SAE, характеризующей его вязкость, она определяет его применимость к конкретному мотору. Наиболее распространенной зарубежной классификацией эксплуатационных свойств считается классификация API, связывающая свойства масел с условиями работы двигателей. В марку масла входит индекс, состоящий из двух букв, первая из которых определяет тип двигателя: S (Service Station) – бензиновые двигатели и C (Commercial) – дизельные двигатели; вторая (A, B, C, D, E, F, G, H, J, L, M) определяет уровень эксплуатационных свойств. Марка может быть дробной, тогда масло с точки зрения применения универсально – для бензиновых и дизельных двигателей.
На сегодня лучшие масла – SM: они способны заменить все, что выпускалось раньше. То есть, если в инструкции к автомобилю разрешено масло SJ, то SM ему явно не повредит. Эта группа реально имеет определенные «плюсы». Это и лучшая защита мотора от износов, и меньший уровень отложений в моторе, и более длительный срок службы. Вот только не просите назвать конкретную цифру, через какой пробег надо менять масла одного и другого класса. Это – сугубо индивидуальный параметр, который зависит и от марки двигателя, и от его технического состояния, и качества используемого топлива, и от стиля езды. Но по оценкам – хорошие масла группы SM дадут маслам SL процентов 30…40 форы по ресурсу. Это – в среднем…
М.П.С. – А вот «Лада» рекомендует узкую группу масел, которую вазовцы успели проверить, когда были деньги на исследования. Сейчас много новых отличных масел. Которые они не включают в свой список. Мне слушать завод и тащиться за Ладой или Вы что-нибудь порекомендуете современней.
А.Ш. – Конечно, порекомендую что-то посовременнее. Список Лады включает и такие масла, которые давным-давно сошли с рынка, и их днем с огнем не сыщешь. Опять же – читай выше – есть класс по SAE и по API. Класс по вязкости должен выдерживаться строго, точнее – диапазон классов вязкости, а класс качества – быть не ниже допущенного. Выше – может только приветствоваться. А всякие байки, что хорошая синтетика из мотора вытечет – это из разряда бабушкиных сказок.
М.П.С. – А вы не считаете, что обычному потребителю разобраться в этом все равно тяжело? Особенно женщине! Она же обязательно перепутает все эти буковки!
М.К. – Женщина всегда может обратиться за помощью к мужчине! Кроме того, мы же начали с того, что решили купить масло самостоятельно, дабы не посещать сервис. Но если все же приехать на «фирму», то никаких проблем с циферками просто не возникнет. Впрочем, еще есть масла линейки Mobil 1, которые позицируют как раз необычным образом. Дескать, хочешь купить масло – посмотри на одометр автомобиля и приезжай к нам за «Мобилом»! Сейчас вспомню названия… Mobil 1 New Life – это для автомобилей с пробегом от 0 до 100 тыс. км, Mobil 1 Peak Life – для автомобилей с пробегом от 100 тыс. км, Mobil 1 Extended Life – для автомобилей с пробегом от 150 тыс. км. Более того: единожды выбрав себе подходящий «Мобил», не нужно менять его по мере старения автомобиля!

М.П.С. – Так что же, все предыдущие рассуждения особой роли не играют? Фирма нашла правильное решение проблемы?
А.Ш. – С точки зрения потребителя решение действительно правильное! Ему не надо читать много умных книжек, рекламных проспектов, чтобы подобрать себе масло. Посмотрел на одометр, пришел и купил. А насколько оно подходит для мотора – это уже заботы фирмы Mobil.
А вот с точки зрения разработчиков двигателей – это совсем неправильно! Ведь изначально, при проектировании всех узлов трения, рассчитывают их несущую способность. И на масле 0W20 она будет в два-три раза меньшей, чем на 5W50. Значит, и работать мотор будет на разных маслах совсем по-разному. Если его проектировали на масло большей вязкости, то и мощность сядет, и ресурс снизится. А если – на менее вязкое, то расход топлива и самого масла будет больше. Поэтому хорошо бы убедиться в одобрении масла фирмой-производителем двигателя.
И еще момент… Как можно разделять масло только по пробегу автомобиля? Подумайте сами: есть ли разница в техническом состоянии мотора «жигуленка» Сызранской сборки или какого-нибудь «баварца» при одинаковом пробеге, допустим, в 200 тыс. км? Или у тех же «волжанок», одна из которых накатала 100 тыс. км по Крайнему Северу, а другая – в условиях мегаполиса? Так что, пробег – это несколько странный критерий для подбора сорта масла.
М.П.С. – А вот обратный пример: фирма «Кастрол» выпускает масла чуть ли ни специально под конкретный бренд авто: «Вольво», «Ауди»… Есть ли в этом смысл?
М.К. – Я задавал это вопрос представителям «Кастрол». Технический специалист улыбался, но говорил, что эффект действительно есть. Хотя и минимальный.
А.Ш. – С точки зрения производителя двигателя правилен именно такой подход. Только так можно вытянуть из масла максимум его возможностей! Но для потребителя это неудобно – в небольшом городе масло «Ауди» вряд ли найдешь, а ехать надо…
М.П.С. – А насколько синтетика лучше минералки? И лучше ли?
А.Ш. – Скажем так: существенно лучше! Недостаток у «синтетики» только один – цена! А все остальное – это преимущества…
Во-первых, сейчас на рынке днем с огнем не сыщешь «синтетики» класса ниже SL по API. А вот «минералки» выше SJ практически не поднимаются. Со всеми вытекающими отсюда следствиями – энергосбережение, повышенные противоизносные и антизадирные функции, улучшенная моющая способность.
Во-вторых, это стабильность и предсказуемость поведения за длительный срок его использования в моторе. Все всесезонные «минералки» включают в свой состав большой процент загущающих присадок, формирующих их вязкостные свойства. А они сравнительно нестабильны, любят разлагаться, окисляться и, вообще – портиться. «Синтетики» в этом случае ведут себя намного лучше. Их вязкость «собирается» уже на уровне базовой основы, а вязкостные присадки лишь слегка ее корректируют. Понятно, что их в составе «синтетики» значительно меньше, нежели в «минералке», отсюда и больший срок службы «синтетики».
Отметим, также, что «синтетики» обладают большим индексом вязкости. Иными словами, разница между значением кинематической вязкости при высоких и низких температурах меньше. Это существенно облегчает условия пуска двигателя при низких температурах.
М.К. – Когда я ездил на «Волге», меня все сервисмены пугали тем, что «синтетика» будет из нее вытекать…
А.Ш. – И сейчас говорят, да не всему надо верить! Современные материалы, из которых изготавливают элементы уплотнения коленчатого вала (сальники в просторечии), проходят специальное тестирование на совместимость с «синтетикой». Возможно, для тряпичных набивок сальников 402-х двигателей такое и было, но сколько их осталось в живых?
М.П.С. – А смешивать масла можно? Ну не помню я, что там у меня залито, а подлить нужно…
А.Ш. – Сложный вопрос. Теоретически, чтобы получить сертификацию по API, все масла проходят тест на совместимость с определенным набором наиболее известных масел. И если выявляется фактор их несовместимости, то такое масло просто не получает соответствующего сертификата. Да и в мире существует не такое уж большое количество базовых основ и пакетов присадок. Поэтому получить конфликт их интересов в двигателе при смешении удается довольно редко.
Но на практике рискуешь своим, родным мотором! Поэтому «правильный ответ» – такой. Формально, если масла сертифицированы по одинаковым классам API и имеют одинаковую базовую основу, то их можно мешать без проблем. Но на практике, когда потребитель ничего не знает ни о базовой основе, ни о чем другом, все-таки лучше этого не делать!

М.П.С. – А когда надо менять масло?
А.Ш. – Ну, некоторые фирмы вообще заявляют, что их масло, дескать, не требует замены – с каким купил, с таким и продал… Но все это – опасный маркетинговый ход. Да, порой масло может жить очень долго. Но для этого нужны «тепличные» условия для его работы. Мотор должен быть изначально новым, но уже качественно обкатанным – это чтобы давление картерных газов было небольшим. Еще – чтобы он был чистым, без следов старого, уже совсем убитого масла. Кроме того – чтобы он работал постоянно на режимах средних оборотов и малых нагрузок – это для того, чтобы температуры масла были сравнительно небольшими. И, вдобавок, чтобы он не крутился долго на «холостых», и при этом никогда не работал на режимах больших нагрузок и оборотов.
Что касается старения масла, то это – признак его нормальной работы! Ведь оно не только смазывает, а еще и моет. А раз моет, то и «мыло», то есть моющие щелочные присадки, расходуются, а грязь накапливается. Основная ее часть осядет в фильтре, но что-то мелкое и неуловимое через него все равно просочится. Кроме того, постоянный нагрев-охлаждение масла приводит к его окислению. А в таком состоянии оно становится коррозионно опасным. Так что масло, как и все живое, вечным быть не может. По крайней мере, сегодня.
А когда его менять? Четкого ответа на этот вопрос тоже нет! Поначалу следует придерживаться сроков замены, предписанных производителем автомобиля – это необходимо для сохранения гарантийных обязательств. А дальше? А дальше менять масло надо не по его сорту или цене, а по текущему состоянию. Основные критерии – существенное изменение вязкости и высокая степень загрязненности. Без приборов это установить непросто, но визуально различить сильно грязное масло на щупе вполне по силам. И еще один признак, по которому масло надо быстренько менять – это когда оно начинает скатываться по щупу, как вода. Такое в нашей практике встречалось не часто, но случаи бывали. Ездить на таком масле – значит, гарантировано угробить мотор.

Средние сроки замены масла – это через 5…7 тыс. км для «минералок» и 10…12 тыс. км – для «синтетик». Не так уж дорого это стоит, а поддержание системы смазывания двигателя в нормальном состоянии – это залог большого ресурса и отсутствия проблем с мотором. 

М.П.С. – На «минералке» ставим крест или ее можно в такси летом использовать при больших пробегах? В Америке льют «минералку» через каждые 7 тыс., меняют ее отсосом на АЗС и довольны.

А.Ш. – Не только в Америке! И в странах Ближнего Востока тоже, и в Африке, и в Китае. И это вполне оправдано – тем более свойства современной минералки тоже достаточно высокие. И я считаю, что эта тема незаслуженно забыта, в частности, журналом. Кстати, это идет с подачи самих масляных фирм – им выгоднее продавать более дорогие синтетики и полусинтетики. Да, и надо помнить, что большинство современных синтетик – это все равно сильно облагороженные минералки по своему составу, ведь основы у них одинаковые – углеводородные. А чистых синтетик, типа полисилоксановых, например, встретить нынче практически невозможно. 

М.П.С. – В немецких авто замена масла через 15 тыс., а Вы говорите 10-12 тыс.максимум.

А.Ш. – Можно и через 20, и через 25 тысяч… Но принцип простой – если хочешь на машине ездить долго и без проблем, на масле экономить не надо. В том числе – на его заменах. А вот производителю автомобилей длинных сроков службы моторов не надо, оттуда и многие рекомендации идут.

М.П.С. – А какие производители – отечественные и зарубежные у вас лично пользуются авторитетом, какие не очень?

М.К. – Давайте все же не будем делать кому-то рекламу! Свои выводы мы делали в статьях – там все написано…
М.П.С. – Дорогой автомобиль должен питаться в дорогом ресторане или покупать продукты в супермаркете?
А.Ш. – Естественно в ресторане! Глупо не пожалеть два-три миллиона за авто, а потом экономить тысячу-другую на канистре масла. В дорогом ресторане нарваться на откровенную гадость сложнее. И бодяжное масло – такая штука, которая одинаково успешно может угробить и «Жигуль», и «Феррари»! Причем – Феррари значительно быстрее.

М.П.С. – Насколько отечественное моторостроение отстало от масляного прогресса?

А.Ш. – Наше моторостроение отстало настолько же, сколько и от моторостроения не нашего. А вот маслостроение отечественное находится вполне на уровне. И это понятно – они использует тот же принцип мирового разделения труда. И базовые масла в лучших российских фирмах используются совсем неплохие (их кое-кто из мировых брендов тоже за основу берет, только не буду уточнять, какие). А уж пакеты присадок все, и наши, и не наши используют одни и те же, и закупают их у трех-четырех фирм. Других просто нет!
М.К. – Еще постоянно возникает вопрос «мыть или не мыть»…
А.Ш. – Еще один вопрос, на котором сломано множество копий! Бытующее распространенное мнение: мыть мотор перед заменой масла категорически нельзя! Дескать, в моторе остается промывочное масло, которое сильно портит новое. Можно подумать, что остатки старого, полностью выработавшего ресурс масла, ничего не портят… Заметим, что его при стандартной процедуре слива остается до 20…25% от объема новой заправки! Да и отложения в масляной системе тоже не полезны мотору…
Как быть? Вариантов – два… Первый – для тех, кто периодически отдает автомобиль на сервис для проведения следующего ТО, при котором, чаще всего, предусмотрена процедура замены масла. Обычно такие автомобили имеют еще небольшой пробег, а изначально заправлялись приличным маслом. Тогда простая замена масла по процедуре «слил-залил», в принципе, допустима… Да и ответственность за результат несет СТО.
Второй вариант – если масло меняешь сам: тут, из любви к искусству, можно поступить так. Масло сливают с горячего мотора, причем достаточно долго – около 30…40 минут. Потом мотор пускают без масла, на холостых, на минуту, не больше – чтобы он сам «выдул» остатки масла. Нужно еще немного подождать – кое-что стечет. Потом залить пару литров промывочного масла, завести и покрутить мотор минут пять – он еще лучше вымоется. Слить, и залить пару литров хорошего масла, на котором будешь ездить дальше. Снова – завести, покрутить, слить, продуть. И только после этого – поменять масляный фильтр и залить полную заправку нового масла.
Проверено – срок жизни масла после такой процедуры увеличивается процентов на 30…40! Хотя – и долго, и дорого. Зато экономим на ресурсе мотора, получая дополнительный бонус в виде повышения надежности его работы.
М.П.С. – Кстати, такой вопрос из личной практики… У нас на автодроме «Смоленское кольцо» при быстрой езде у «Ауди R8» компьютер стал выдавать «перегрев масла в двигателе». Какая там была толщина пленки или ее совсем не было. Технари сказали, что для быстрой езды на кольцевой трассе было неправильное масло. Но в других машин «Мерседес SLS AMG» и «Порше 911 Турбо» масло не перегревалось при такой же быстрой езде. Давайте вообще оттолкнемся от этого живого примера.
А.Ш. – А температура масла в двигателе зависит не столько от масла (хотя и от него тоже), сколько от самого автомобиля и его двигателя в частности. Например, от зазоров, режимов работы, материала, из которого изготовлены детали, особенностей организации системы смазывания, наличия масляного радиатора и его параметров, даже от конструкции защиты картера и объема масляного фильтра. Так что – ничего удивительного. И слова механиков в данном случае могут быть вполне оправданы – опять же, смотрите рекомендации фирмы-изготовителя, они в данном случае являются Библией и Кораном владельца.

М.П.С. – У нас в редакционном парке три новых дорогих авто «Ауди 6 Авант», БМВ 5 и «Крайслер-Кроссфайр» (был). Два первых даже в молодости ели и продолжают подъедать масло в межсервисном пробеге, а «Кроссфайр» никогда не ел. Вообще не доливали. Почему?

А.Ш. – А это – вообще тема отдельной статьи или материала! Расход масла на угар – штука очень тонкая и совсем непростая. Он зависит от кучи параметров, вид масла в котором является далеко не единственным. Он зависит и от стиля вождения, и от скоростного режима, и от особенностей конструкции двигателя – зазоров в поршневой группе, конструкции поршневых колец, рабочих температур деталей двигателя и еще много чего. Поэтому ничего удивительного в том, что разные моторы по-разному подъедают масло, нет.
М.П.С.
– Мой друг в Италии эксплуатирует машину до 40 тыс. без замены масла и обслуживания , потом ее по программе обмена сдает и покупает новую. Что там с маслом и с двигателем будет у другого владельца?

А.Ш. – Это распространенная на Западе практика, особенно в Штатах. Но потом это «добро» приезжает в Россию и очень скоро получает изрядный набор проблем. Чудес не бывает – масло должно стареть, только тогда оно работает. А, старея, масло теряет свои свойства. Конечно, автомобиль и на полной бурде может ездить, и сразу с ним ничего не случится, уж таковы запасы прочности у хорошей машины, но хорошего ничего от этого нет.

М.П.С. – А нужно ли двигатель (масло) зимой прогревать, как это у нас многие делают, по 5-10 минут.
А.Ш. – С точки зрения экологии – не надо, с точки зрения ресурса и надежности мотора – надо. Что для вас важнее – решайте сами.
М.П.С. – Дайте конкретную рекомендацию в какой полосе какое масло под зиму покупать ( три региона) с комментариями для закрепления всего понятого из материала.
А.Ш. – Не дам! Причина понятна – смотрите выше. Читайте инструкцию по эксплуатации автомобиля и придерживайтесь данным там рекомендациям!
М.П.С. – Ну, полагаю, что теперь моторам – как нашим, так и наших читателей – станет жить легче!

 Источник: http://www.automps.ru/2010/09/maslo-dlya-motora-skolzkie-voprosy/

Новые моторные масла GM dexos: используйте их, а не то...

Если Вы решили приобрести автомобиль General Motors 2011 года выпуска,  Вы получите не просто современный автомобиль, кроссовер, «паркетный» внедорожник или грузовик — масло, залитое в двигатель Вашего нового транспортного средства, будет тоже современным, удовлетворяющим требованиям недавно представленной спецификации, названной "dexos 1".

Об оригинальных маслах и не только, часть 1

Об оригинальных маслах и не только, часть 1

За время работы на рынке автомобильных масел, запасных частей и расходных материалов нами накоплен определенный опыт: мы общаемся с производителями и поставщиками, мы общаемся с оптовыми покупателями и автовладельцами. И в процессе этого общения нам задают часто одни и те же вопросы. Те же самые вопросы мы слышим (и читаем), например, на форумах автовладельцев. А также встречаем (на форумах, сайтах профессиональных участников рынка) "ответы на вопросы", ознакомившись с которыми уже у нас возникает желание понять, ЗАЧЕМ люди ЭТО говорят (и пишут)?

При этом источником таких "ответов" зачастую выступают именно профессиональные участники рынка, подающие (то ли по незнанию, то ли исходя из собственных коммерческих интересов) техническую информацию, как бы это сказать… «несколько своеобразно». Безусловно, и нас можно заподозрить в необъективности, но, имея способность к логическому рассуждению и интернет под руками (для проверки заявленных нами фактов), каждый способен сделать свои выводы самостоятельно.

Для кого эта статья: для тех, кто любит думать своей головой, интересуется «что и как», но хотел бы получить дополнительную информацию для более обоснованного самостоятельного принятия решений.

Для кого НЕ предназначена эта статья: для тех, кто «и так всё знает» или полностью доверяет работникам официального дилерского центра либо автомастерской, постоянным клиентом которой является длительное время. Для них чтение этой статьи, вероятно, будет абсолютно лишней тратой времени и, возможно, нервных клеток.

 

? Вопрос: Какое моторное масло (трансмиссионное масло, спецжидкость) Вы рекомендуете использовать и почему?

engine audi petrolОтвет: В процессе проектирования и разработки автомобиль рассматривается как целостная система, и требования, предъявляемые инженерами к его различным узлам и агрегатам, являются взаимоувязанными. Например, мощность и крутящий момент двигателя определяют (в том числе) требования, предъявляемые к трансмиссии (например, к АКПП). При таком рассмотрении моторное масло является лишь одним из элементов двигателя внутреннего сгорания (причем весьма важным), и требования к нему целиком определяются параметрами двигателя и автомобиля в целом. Даже система выхлопа, обеспечивающая отвод отработавших газов из камеры сгорания двигателя, в последнее время всё активнее влияет на требования к моторному маслу.

Данные требования формализуются в виде «спецификаций автопроизводителя», а продукция, соответствующая данным спецификациям (по мнению автопроизводителя), получает от него «одобрение на соответствие спецификации». То есть автопроизводитель подтверждает, что данное моторное масло может использоваться в двигателях его автомобилей.

Например, выдавая одобрение на соответствие спецификации VW 505.01 (4/99) моторному маслу TOTAL QUARTZ 505.01, концерн VOLKSWAGEN подтверждает, что данное масло может быть использовано в дизельных двигателях VW TDI его автомобилей, оборудованных помповыми инжекторами. Всё вышеизложенное верно и для спецжидкостей АКПП, жидкостей ГУР, трансмиссионных масел и т. д.

Таким образом, мы рекомендуем использовать качественную продукцию, которая одобрена к применению автопроизводителем для Вашего автомобиля. Именно вопросам качества и соответствия будет уделено основное внимание в данной статье.

 

? Вопрос: Ну, насчет выхлопной трубы Вы явно погорячились — она-то здесь каким боком?

MB 229.51Ответ: Постоянно ужесточаемые экологические требования заставляют автопроизводителей активнее работать над системой выхлопа: совершенствуется система каталитического дожига, устанавливаются дополнительные фильтры. Все эти доработки находят свое отражение и в требованиях к моторному маслу. Например, установка сажевых фильтров на автомашины Mercedes-Benz привела к созданию допусков на моторное масло MB228.31, MB 229.31, MB 229.51. То есть, если ранее в дизельном двигателе OM600, установленном на машине без сажевого фильтра, разрешалось использование моторного масла с допуском MB229.5, то теперь, для того же двигателя на машине с сажевым фильтром, разрешено уже только MB 229.51.

 

? Вопрос: Понятно. Но всё равно — не слишком ли Вы всё усложняете? Надо просто брать масло, соответствующее самому последнему стандарту — оно самое лучшее и наверняка подходит во все двигатели.

Ответ: Распространенный подход: чем новее — тем лучше. Но, скорее, рекламный, нежели инженерный и не всегда правильный. Например, масла с допуском VW 503.00 для бензиновых двигателей и  VW 506.00 для дизельных двигателей из-за пониженной высокотемпературной вязкости запрещены к применению в двигателях, выпущенных ранее мая 1999 года. Другой пример: спецжидкость для АКПП Toyota Type T-IV не заменяет своего предшественника  Toyota Type T. Также приводим выдержку из официального письма ООО "Тойота-Мотор" официальным дилерам о применении масел с вязкостью SAE 0W20:

? Вопрос: Тогда как узнать, какое именно моторное масло (трансмиссионное масло, спецжидкость) рекомендованы к применению в моём автомобиле?

Toyota oil YarisОтвет: В идеале самым правильным способом является изучение сервисной книжки Вашего авто. Пример рекомендаций из данного документа на Toyota Yaris 2007 картинке. Однако, здесь есть трудности.

  1. значительная доля автомобилей у нас приобретается на вторичном рынке (то есть не новыми) и по этой причине они не всегда укомплектованы сервисными книжками.
  2. к сожалению, на нашем рынке имели место быть (как минимум раньше) случаи, когда сервисные книжки на автомобили печатал не автопроизводитель, а автодилер. Не будем показывать пальцем, но я лично держал в руках сервисную книжку на автомобиль корейского автопроизводителя (на тот момент он не имел представительства в России), в которой в качестве рекомендованного моторного масла были перечислены продукты ряда брендов (включая, российские :) ), но парадоксальным образом не были указаны оригинальные продукты. Я бы не стал доверять подобному «документу»…

Как же поступать в такой ситуации?

  1. Внимательно изучить собственный автомобиль. Рекомендуемое моторное масло может быть указано на двигателе, спецжидкость в АКПП — на щупе и т. д.
  2. Изучить сайт производителя Вашего авто: зачастую интересующая Вас информация может быть представлена там. Например, мой дотошный знакомый обнаружил такую информацию на свою Honda Civic на японском сайте автопроизводителя. (Владельцы автомобилей Toyota и Honda могут найти ссылки на нашем сайте).
  3. Обратиться к официальному дилеру. Однако часто дилеры считают подобную информацию «неотъемлемой частью продаваемой услуги» и готовы провести ТО, а не рассказать «что и куда заливается».
  4. Изучить специализированный каталог оригинальной продукции. Такие бывают в точках продаж, особенно тех, которые специализируются на определенных брендах. Нет проблем найти подобные каталоги и в интернете.
  5. Изучить каталог поставщика на aftermarket. По опыту, не всегда мнение автопроизводителя и мнение поставщика на aftermarket (по понятным причинам) совпадают. Например, лично держал в руках рекламную брошюру компании Castrol, в которой было рекомендовано к применению в АКПП Lexus RX300 «масло для автоматических трансмиссий на синтетической основе CASTROL ATF AMX». Притом, что компании Toyota (а также производитель АКПП U-150 компания Aisin)  предлагают использовать всё же Toyota TYPE T –IV… Далее пример рекомендации Toyota по спецжидкости для АКПП U341E:

жидкость для автоматической трансмиссии ATF

? Вопрос: В двигатель 1ZR-FE моей Toyota Corolla автопроизводителем рекомендовано заливать моторное масло Toyota SM 0W20, могу ли я залить туда Mobil 5W50 (Castrol 10W60 и т. п.) потому, что я1ZR-FE

    • хочу, чтобы это была обязательно синтетика,
    • считаю, что масло 0W20 слишком жидкое,
    • считаю, что масло Mobil (Castrol и т. п.) адаптировано к нашему бензину (содержит специальные присадки, которых нигде больше нет, оно просто лучшее), а Toyota – нет,
    • в Японии идеальный бензин, он практически не влияет на вязкость масла, а у нас плохой,
    • видел, что именно это масло заливают «в такую же машину на соседнем авторизованном сервисе»,
    • быстро езжу и мне надо масло с большей верхней температурной границей,
    • у нас слишком жарко,
    • всегда лил это масло в свой ВАЗ-2109 и никогда не было проблем,
    • именно так мне советует мой сосед, а он большой специалист в этом вопросе и т. п.

Ответ: Конечно, МОЖНО! Купив свой автомобиль, Вы имеете полное право делать с ним то, что Вы считаете нужным (тем более, если это не затрагивает интересы других людей). И гоните большой суковатой палкой тех, кто попробует Вас ограничить в этом законном праве.

Как это отразится на ресурсе или мощности двигателя Вашего авто? Мы не знаем. Но данный вопрос и не должен в принципе Вас волновать, раз Вы уверены, что лучше инженеров компании Toyota знаете «как именно будет правильно».

? Вопрос: Почему же на ТО у официального дилера мой автомобиль, находящийся на гарантии, заливают вместо рекомендованного Toyota SM 0W20 масло Mobil 5W50 (Castrol 10W60 и т.п.)?


Ответ: ОтветToyota SM 0W20 простой — деньги. У нас на рынке в целях продвижения своей продукции и увеличения объемов сбыта крупные компании-владельцы брендов Mobil, Castrol, Shell активно предлагали автодилерам и сервисам так называемые «контрактные договора». По условиям такого договора автодилер (или сервис) получал существенную сумму денег (например, на закупку оборудования, что очень кстати при открытии предприятия) под обязательство использовать в обслуживании автомобилей (и выкупить у поставщика) определенный объем продукции. Понятно, что в таких условиях, требования автопроизводителя уходят на второй план. Тем более, что при возникновении проблем с Вашим гарантийным авто ремонт оплатит, опять же, автопроизводитель. А после окончания гарантийного срока — Вы. В любом случае дилер и его сервис ничего особенно не теряют. А при удачном раскладе зарабатывают два раза:

  • первый раз — подписывая "контрактный договор"
  • второй раз — ремонтируя Ваш автомобиль.

? Вопрос: На рынке есть масла поставщиков на aftermarket, получившие одобрения компаний Volkswagen, Mercedes-Benz, Renault, BMW, General Motors. А где найти масла, получившие одобрения компаний Toyota, Honda, Mitsubishi, Hyundai, Subaru?

Ответ: Такие нам не известны. Политика европейских и азиатских автопроизводителей различается. В ЕС действует довольно сильное антимонопольное законодательство, грозящее серьезными штрафами. Оно принуждает автопроизводителей раскрывать свои спецификации и выдавать одобрения по ним продуктам независимых поставщиков. В Японии и Корее таких требований нет. И приобрести, например, моторное масло, имеющее одобрение компании Toyota (а равно Honda, Mitsubishi, Hyundai, Subaru и т. д.), Вы можете только под брендом автопроизводителя.

 

? Вопрос: Я знаю, что моторное масло Toyota Castle SM 5W30 в Японии для компании Toyota изготавливает Exxon Mobil Yugen Kaisya. Почему бы мне тогда не залить вместо оригинала масло Mobil Super FE Special 5W-30? Вязкость та же, производитель тот же…

MobilОтвет: Начнем с того, что моторное масло Mobil Super FE Special 5W-30 соответствует всё же согласно API спецификации SL, а не SM, то есть является, скорее, аналогом  Toyota SL 5W30 (так называемая «черная», «экспортная» или «сервисная» банка). Такая позиция была бы более оправдана, если бы Вы имели возможность приобрести Mobil SM 5W-30, произведенный в Японии. В железной банке :). По факту же Вы с высокой долей вероятности станете обладателем высокотехнологичного продукта, изготовленного высококвалифицированными специально обученными турецкими рабочими на заводе Mobil Oil Turk A.S. Впрочем, взаимосвязь местоположения завода и качества продукта — большая и отдельная тема, об этом позже.

Далее, обращаем внимание на то, что только лишь вязкость по SAE, спецификация по API и производитель не позволяют однозначно идентифицировать продукт. Например, спецификация SAE определяет вязкость масла только по двум параметрам:

  • низкотемпературной вязкости, определяющей пуск холодного двигателя
  • высокотемпературной кинематической вязкости в диапазоне рабочих температур двигателя (это некоторое упрощение, но подробности отдельно).

И внутри данного диапазона спецификация не предполагает точных значений вязкости, а поведение масла до и после этих двух "контрольных точек" вообще никак не регламентирует.

BMW 5w40 Longlife-98В современном автомобиле подсистема «двигатель - каталитический нейтрализатор» является весьма технически сложной и предъявляет к моторному маслу подчас взаимоисключающие требования. Более того, данные требования существенно меняются от автопроизводителя к автопроизводителю. Пример? Пожалуйста: компания Elf, чтобы удовлетворять требованиям различных автопроизводителей, выпускает свой продукт ELF EXCELLIUM 5W40 в следующих вариантах:

  1. ELF EXCELLIUM DID 5W40, удовлетворяющем спецификациям Volkswagen VW 505.01/505.00/ 500.00;
  2. ELF EXCELLIUM LDX 5W40, удовлетворяющем спецификациям Mercedes-Benz 229.3, Volkswagen 502.00/505.00, BMW Longlife 98 и General Motors GM-LL-B-025;
  3. ELF EXCELLIUM XLL 5W40, удовлетворяющем спецификации BMW Longlife 01.

 

Продолжение...

 

Обновление ассортимента профессиональных инструментов для автомобилей от Gates

 

Уважаемые покупатели!

В обширном ассортименте профессиональных инструментов для автомобилей, предназначенных для систем ременного привода, от компании Gates произошли изменения и дополнения. Ниже приведен список недавно появившихся, обновленных или снятых с производства комплектов инструментов.

Вы также можете загрузить и распечатать полную обновленную версию брошюры «Профессиональные Инструменты для Автомобилей»(8,4 Mb).


Обновление информации об инструментах для автомобилей
Ассортимент профессиональных инструментов для автомобилей
Обновление апрель 2012
 

 

 

 

 


GAT6060
— Набор инструментов для снятия/установки омутов и зажимов
— Патрубки системы охлаждения
 Размер: 1,2 Mb
Дата: март  2012
Новинка

 

 

 

 

 


GAT6065
— Набор инструментов для снятия/установки зажимов
— Топливные шланги/Патрубки небольшого диаметра
Размер: 1,2 Mb
Дата: март 2012

» Скачать

Новинка

Обновление Сопутствующие инструменты
GAT4902 
— Комплект установочных пластин распределительного вала (E-H) 
 
Размер: 0,7 Mb
Дата: март 2012
» Скачать
Обновление
Обновление Специнструменты для двигателей
GAT4386 — LANDROVER, MG & ROVER
Размер: 1,2 Mb
Дата: март 2012
Новинка
GAT4387 — RENAULT & VOLVO
Размер: 0,9 Mb
Дата: март 2012
Новинка
GAT4406A — HONDA, MG & ROVER
Размер: 1,1 Mb
Дата: март 2012
Новинка
GAT4600 — LANDROVER, MG & ROVER
Размер: 0,8 Mb
Дата: март 2012
Новинка
GAT4920 — FIAT
Размер: 0,9 Mb
Дата: март 2012
Новинка
GAT5044 — MINI
Размер: 0,7 Mb
Дата: март 2012
Новинка
GAT4635 — VOLKSWAGEN GROUP
Размер: 0,7 Mb
Дата: март 2012
Обновление
GAT4995 — OPEL/VAUXHALL
Размер: 0,9 Mb
Дата: март 2012
Обновление
Обновление Установочные инструменты Stretch Fit™
SFT006 (A+B) — Stretch Fit™ Tool
Размер: 1,2 Mb
Дата: март 2012
Новинка
Скачайте последнюю брошюру
Поступление моторного, трансмиссионного масел, антифриза HYUNDAI

Уважаемые покупатели!

Компания «Аркона», являясь эксклюзивным импортером оригинальных смазочных материалов Hyundai, с особым удовольствием сообщает Вам о поступлении на наш склад первой партии масел и антифризов из обновленной линейки смазочных материалов Hyundai. Вашему вниманию предлагаются:

 

Моторное масло HYUNDAI HINOL SM 5W30

Моторное масло HYUNDAI HINOL SM 5W40

Моторное масло HYUNDAI PREMIUM CI-4 10W40

Моторное масло HYUNDAI PREMIUM CI-4 15W40

Трансмиссионное масло HYUNDAI ATF DEXRON-III H-Type

Трансмиссионное масло HYUNDAI GEAR 80W90 GL-5

Антифриз HYUNDAI PREMIUM 3NON концентрат

Hyundai-assort

Воспользуйтесь уникальной возможностью — первыми в России приобрести оригинальную продукцию одного из ведущих мировых автопроизводителей!

 

Ждем Ваших заказов.

Тормозим уверенно

Тормозим уверенно

Как мы все прекрасно знаем, тормозная система — это важная часть автомобиля, отвечающая за безопасность вождения, за сохранность жизни людей. Как следствие, тормозные колодки — одни из наиболее востребованных и значимых расходных частей при эксплуатации автомобиля. Можно проехать лишнюю тысячу километров на старом масле, затянуть с заменой фильтра, однако не поменять тормозную колодку в срок — равносильно самоубийству.

Скорости вождения автомобилей в последние годы высоки, стоимость автомобилей возросла, а человеческая жизнь — бесценна. Поэтому отринем прочь пословицу: «хорошему водителю тормоза не нужны, а плохого они и так не спасут». И рассмотрим общие положения тормозной системы: как происходит торможение, какие бывают вообще тормозные колодки, какие существуют фрикционные материалы для тормозных колодок, почему для каждого автомобиля нужны свои колодки, ну и так далее.

Как происходит торможение?

как происходит торможение

Вы нажимаете на педаль тормоза (1), шкив в главном тормозном цилиндре давит на поршень (2), который создает давление тормозной жидкости, а жидкость в свою очередь, проходя по трубкам (3), попадает в тормозные цилиндры на колесах. Поршень тормозного цилиндра на колесе, под воздействием давления жидкости, приходит в движение и давит на колодки, которые зажимают тормозной диск (барабан) (4). Тормозной механизм выполняет одну единственную функцию — рассеивает кинетическую энергию вращения колеса во внутреннюю тепловую энергию колодки и диска (барабана). Т. е. машина останавливается из-за того, что нагреваются тормозные колодки и диски. Чтобы не было перегрева, их необходимо охлаждать. Охлаждаются они обычно встречным потоком воздуха.

Эффективность тормозной системы определяется, в частности, качеством тормозных колодок. Так как число производителей тормозных колодок постоянно растет, возникла необходимость ввести стандарты, устанавливающие минимальный порог качества и рабочих характеристик этих изделий. Основные требования стандартов следующие: параметры, определяющие мощность торможения, качество материала, физические свойства и показатели трения колодок должны находиться в диапазоне+-15% от аналогичного параметра колодок, используемых при заводской комплектации автомобилей (так называемых «оригинальных» тормозных колодок).

На данный момент распространены два типа тормозных механизмов — дисковый и барабанный. Как одни, так и другие имеют ряд достоинств и недостатков, которые зачастую определяют область их применения.

 

тормозной барабанТормозные барабаны — это закрытый механизм, имеющий вид барабана.

Внутри тормозного барабана находятся тормозные колодки, которые прижимаются к его внутренней поверхности при нажатии педали тормоза. Они обладают эффектом механического усиления — тормозные колодки внутри тормозного барабана связаны друг с другом, поэтому при торможении главная колодка усиливает прижимание задней тормозной колодки, и это усиливает эффективность торможения. Обычно их устанавливают на заднюю ось.

Плюсом является то, что тормозные барабаны проще и дешевле в изготовлении, меньше изнашиваются. Изначально автомобили комплектовались именно такими системами. Главный минус тормозных барабанов в возможном перегреве, так как колодки находятся внутри, что затрудняет теплоотдачу при их нагревании.

 

Тормозные диски лишены этого недостатка: колодки находятся по бокам тормозного диска, представляющего собой металлический круг.тормозной диск При торможении колодки плотно прилегают к диску и не дают ему вращаться. Тормозные диски не закрывают колодки, которые в этом случае свободно обдуваются воздухом и лучше охлаждаются. Существуют вентилируемые тормозные диски. В них сделаны специальные отверстия, которые при движении автомобиля направляют холодные воздушные потоки на колодки, чем увеличивают эффективность теплоотвода.

Плюсы: дисковые тормоза рассеивают тепло намного лучше, чем барабанные. Свободный обдув практически исключает снижение тормозящего действия.

Минусы: более высокая стоимость производства и более быстрый износ фрикционного материала.

К повсеместному внедрению дисковых тормозов привело увеличение скоростных возможностей автомобилей. Поэтому на большинстве современных автомобилей используются передние и задние дисковые тормоза, однако на наших отечественных авто и у некоторых недорогих моделей иномарок можно встретить передние дисковые и задние барабанные тормозные системы.

 

Тормозные колодки представляют собой металлический каркас, на которой крепится специальная накладка, состоящая из фрикционных материалов. Фрикционными материалами называют смесь веществ с высоким коэффициентом трения, предназначенную для работы в условиях трения скольжения и высокой температуры. От качества фрикционного материала зависит качество тормозной колодки — не важно, передней или задней. Фрикционная накладка — важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи таковы: получение необходимых сил трения в процессе торможения, обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска или барабана и давления в системе.

Фрикционных смесей на сегодня существует великое множество. У каждой компании своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить около 20 различных компонентов в определенной пропорции. Основа фрикционной смеси — армирующий компонент, на основании устойчивых видов этих компонентов и сложились виды фрикционных систем.

Выделяются асбестовые, безасбестовые (полуметаллические) и органические (на основе органических волокон).

Асбестовые в качестве армирующего элемента используют асбест. Про вред, наносимый здоровью человека асбестовой пылью, говорят все и везде, но научно данный факт не доказан.

Безасбестовые (полуметаллические) представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие, как то: стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. п. Характерной чертой полуметаллических колодок является способность сохранять коэффициент трения под воздействием высоких температур. Недостатком является низкий (по сравнению с органикой) начальный коэффициент трения, а также необходимость прогрева.

Среди полуметаллических колодок различают колодки с низким и высоким содержанием металла.

Органические. Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Колодка содержит органический наполнитель. Обычно это графит. Графит к тому же уменьшает износ тормозной колодки и влияет на ее теплопроводность. Металлические волокна и дисперсные металлические наполнители тоже влияют на теплопроводность — они отводят тепло от поверхности трения и предохраняют ее от местных перегревов при торможении.

Добавим еще следующий очень и очень важный аспект, на который автовладельцы иногда не обращают внимания. Для работы со штатным тормозным диском необходимо выбирать колодки, сертифицированные и одобренные автопроизводителем именно для конкретной марки и модели автомобиля! Если колодка подходит по размеру и креплениям для одного автомобиля, но сертифицирована для другого, нельзя устанавливать такую колодку, так как состав фрикционной смеси может не подходить под сплав диска, что незамедлительно отразится на эффективности торможения, плюс могут появляться неприятные скрипы при торможении.